Piratengesicht als Skelett - Quelle: WikimediaRezension zu: Gabriel Kuhn: Unter dem Jolly Roger. Piraten im Goldenen Zeitalter. Berlin, Hamburg: Assoziation A. 2011. 231 Seiten. 18,00 €. ISBN: 978-3-86241-400-0

Spaß

Wer heutzutage auf den Gewässern dieser Welt ein Schiff mit Piratenflagge sichtet, muss nicht mehr um sein Leben fürchten. Die Wahrscheinlichkeit, dass es sich um eine meist männliche Chartercrew handelt, die für ein paar Tage ihren Spaß haben will, ist sehr hoch. Dennoch ist Vorsicht geboten, den oftmals ist auf solchen Schiffen eine verhängnisvolle Kombination von dilettantischer Seemannschaft und übermäßigem Alkoholkonsum zu vermuten. Oder aber es sind Kinder an Bord. Die stolzen Eltern oder Großeltern wollen die Kleinen mal so richtig beeindrucken und spielen gemeinsam Klabautermann und Co. Auch hier ist Vorsicht geboten, denn wer spielt, vergisst häufig Zeit und Raum. Die dritte und kleinste Kategorie von Schiffen unter dem Jolly Roger gehört den Aussteigern oder, genauer gesagt, solchen, die gerne dafür gehalten werden möchten. Hier kompensiert die Flagge gelegentlich das fehlende Kleingeld für solcherlei Projekte und oftmals sind die Schiffe in einem bedenklichen Zustand. Viele dieser Individualisten beherrschen immerhin souverän ihr Schiff, es gibt aber auch welche, die ohne weitere Vorkenntnisse belastet einfach in See gestochen sind. Auch hier ist es besser, Wahrschau zu halten und mit hinreichendem Abstand zu passieren. Aber, wie gesagt, eine echte Gefahr geht von solchen Schiffen in der Regel nicht aus.(1) Daneben gibt es noch die tatsächliche, wirkliche und gewalttätige Piraterie zum Beispiel am Horn von Afrika, dem indonesisch-malaysischen Archipel, im zentralamerikanischen Raum und in einigen anderen Regionen der Welt. Bei diesen blitzschnellen und auf den Überraschungseffekt ausgerichteten Kampagnen wäre das offensichtliche und frühzeitige Zeigen der Identität eher kontraproduktiv.

Stevenson - Schatzinsel, Buchcover 1911 mit Piratenflagge - Quelle: WikimediaIntegration

Dennoch ist das Zeigen der Piratenflagge heutzutage weitaus mehr und weiter verbreitet als nur unter einer schmalen Minderheit von Wassersportlern. Die ersten drei Piratenfilme des Johnny Depp beispielsweise haben mehr als 2.200.000.000 Dollar Profit eingespielt. Und auch sonst boomt die verkaufsorientierte Piraten-Industrie: Computerspiele, Romane, Comis, Operetten, TV-Serien - Piraterie ist ein big business, mit dem die großen Unternehmen ihre Profite steigern. Bei den Anfängen des Goldenen Zeitalters der Piraterie, der kurzen Zeitspanne zwischen 1690 und 1730 mit dem kurzen aber spektakulären Höhepunkt in den Jahren von 1714 bis 1722 war das noch anders. Die Mächte, die um die Vorherrschaft in der Karibik kämpften, etwa England, Frankreich und Holland stellten das Ausstellen von offiziellen Kaperbriefen ein, weil sich das gegenseitige Plündern und rauben als kontraproduktiv erwies. Hunderte, ja tausende von Kaperfahrern sollten nun wieder mit einer konventionellen Arbeit ihr Brot verdienen. Das sahen aber viele nicht ein und beschlossen, weiter zu machen, in eigenem Auftrag. Denn die Alternativen, sich auf Schiffen der Marine unter übelsten Bedingungen zu Tode kommandieren zu lassen oder an Land als schlecht enthohnte Hilfskraft schuften zu müssen, waren alles andere als attraktiv. Wenn es aber gelänge, weiterin erfolgreich Handelsschiffe zu plündern, würde ein kurzes schnelles Risiko mit reicher Beute belohnt. Angefangen von den Dingen des täglichen Bedarfs bis hin zu Gold und Schmuck. Reichtümer, die das, was mit sogenannter ehrlicher Arbeit zu erzielen wäre, weit überstiegen. Leben vom Überfluss, so lange, wie die Vorräte eben reichen. Diese Idee von Freiheit und Selbstbestimmung scheint es zu sein, die den Mythos der Piraterie bis heute aufrecht erhält, trotz aller Schattenseiten wie brutale Gewalt, Rücksichtslosigkeit und vor allem Schäbigkeit und Elend, die durchaus auch zur Kenntnis zu nehmen sind. Womöglich ist genau diese denkbare, drohende Aufruhr der Grund, weshalb sich auch die alles beherrschende Industrie mit Piraterie befasst. Denn alles, was nicht restlos bekämpft werden kann, muss integriert, idealisiert, geglättet, überformt und entschäft werden. Und von Jack SPARROW, dem legendären Disney-Piraten, geht nun wirklich keine Gefahr aus, außer vielleicht die Gefahr schlechter Unterhaltung.

Logo The Pirate Bay - Quelle: WikicommonsAufruhr

Aber nicht alles ist integrierbar, ein Unterstrom, ein unheimlicher Subtext bleibt und erfährt immer wieder neue Wikungsmächtigkeit. In spielerischer Form benutzt beispielsweise der Fussballverein FC St. Pauli die Symbolsprache der Piraterie, um sein Underdog-Image erfolgreich zu inszenieren. Wir sind zwar meistens Verlierer - aber wir sind dabei! lautet das unausgesprochene Motto dieses Vereins und verweist damit auf ein zentrales Problem der Piraterie. Sie ist letztlich auf Herrschaft bezogen und erfreut sich - trotz aller Autonomie -  immer wieder auch daran, den Großen und Etablierten eins auszuwischen. Böse gesagt wäre demnach Piraterie ein notwendiges Korrektiv zum herrschenden System - eine Art sozialer Hinweis auf bestehene Defizite. Aber bereits ein anderes Beispiel - die Piratenpartei - relativiert diesen Eindruck wieder. Die Kernidee dieser Bewegung besteht kurz gesagt in der Auffassung, dass insbesondere im digitalen Zeitalter Daten für alle frei zur Verfügung stehen müssen - sowohl in Bezug auf Transparenz als auch in Hinblick auf Vervielfältigung. Der Internetwissenschaftler Michael SEEMANN bezeichnet in einem 2011 erschienenen Aufsatz das Internet als riesige Kopiermaschine, und bereits die Kulturwissenschaftler des 20. Jahrhunderts dachten - lange vor der Durchsetzung des Computers als gesellschaftliches Instrument - über die Reproduzierbarkeit von Kunst nach (Walter BENJAMIN), Künstler wie Andy WARHOL entwickelten Reproduktionstechniken zum eigenen Kunststil. Das Konzept der allgemeinen Verfügbarkeit von Daten ist deshalb so gefährlich, weil es in einem sehr einfachen Schritt auf die Verfügbarkeit von Sachen übertragbar ist und weil es  einen zentralen Angriff  auf alle jene Interessen darstellt, die mit dem Eigentum an Daten (Software! Musik! Bücher! Urheberrechte! Patente!) Geld verdienen wollen. Dass die Erosion des Eigentums und des Urheberrechts im vollem Gange ist, belegt die open source und die commons Bewegung. Da sind Texte ausdrücklich frei verfügbar, da werden Daten getauscht und kopiert, was die Leitungen hergeben, da wird bewußt mit Blick auf die allgemeine Verwendung hergestellt, programmiert und verbreitet. Ohne Zweifel: Die Idee der Piraterie(2) stellt Herrschaft und Eigentum radikal in Frage.

Und deshalb wird sie so radikal bekämpft. In den p2p - Tauschbörsen wie utorrent sind nur wenige Nutzer_innen aus dem deutschen Raum unterwegs, was wohl auch eine Folge der massiven Propaganda gegen sogenanntes "illegales" Kopieren in Verbundung mit einer massiven Abmahnwelle ist. Dabei ist den wenigsten bewußt, daß Tauschen immer dann völlig legal ist, wenn die Urheber von Werken ihre Werke ausdrücklich nicht schützen bzw. ausdrücklich zu einer freien öffentlichen Verwendung auffordern, was einige erfolgreiche Künstler_innen durchaus tun. Diese wenig kämpferische Stimmung im deutschsprachigen Raum führt unter anderem dazu, dass offen zugängliche Musik aus dem deutschen Kulturraum im Internet deutlich unterrepräsentiert ist. Diskographien von Udo Lindenberg, Achim Reichel, Hannes Wader, Embryo, Nina Hagen, Floh De Cologne, Ina Deter und anderen sind im Netz (noch) vergeblich zu finden. Aber kein Zufall ist, dass immerhin eines der führenden BitTorrent-Tracker Portale, das seit 2004 besteht, den Namen The Pirate Bay trägt.

Müritz-Sumpf im Wald - Quelle: WikimediaSie ist flach ...

Bücher über Piraterie gibt es unzählige und die meisten von ihnen sind teil der Popkultur. Sie wollen Aufmerksamkeit erheischen und ihr Sinn besteht darin, verkauft zu werden und einen Gewinn zu erzielen. Sie bedienen Klischees für die, die nach Klischees suchen. Nur eine Handvoll Bücher über Piraterie versucht ernsthaft, den Gegenstand zu erfassen und für interessierte Menschen zu erschließen. Dazu gehört auch das Buch von Gabriel KUHN. Warum ein neues Buch über Piraterie, wo doch alles zum Thema gesagt ist? Auch der Autor räumt ein, dass es, was die historischen Fakten anbelangt, so gut wie kein neues Material gibt. Es sind keine neuen spektakulären Tagebücher, Urkunden oder gar Schätze aufgetaucht. Wahrscheinlich deshalb, weil es sie auch nie gegeben hat und wenn, dürften sie meistenteils verrottet und damit verloren sein. Das Anliegen von Kuhn ist ein anderes als das nochmalige Widerkäuen bekannter Fakten. Sein Interesse besteht in der Re-Interpretation des Phänomens aufgrund neuerer, moderner sozialwissenschaftlicher Konzepte.(3) Untersucht wird, welche Parallelen und Gemeinsamkeiten zu den Konzepten der Guerilla (Che GUEVARA, Carlos MARIGHELLA) und des Volkskriegs (Mao TSE-DONG) bestehen. Bemerkenswert sind auch die Bezüge zu dem Begriff der Sozialrebellen (Eric HOBSBAWN) und der Frage nach der Radikalität der Piraten (Christopher HILL). Der Autor verhehlt nicht eine gewisse Sympathie zu anarchistischen, autonomen und libertären Denkansätzen, begeht aber nicht den Fehler, das historische Material in eine bestimmte Form zwingen zu wollen. Nein, die Piraten des Goldenen Zeitalters hatten keinen alternativen Gesellschaftsenwurf vor Augen, nein, ihre demokratischen Elemente waren nicht auf Nachhaltigkeit angelegt, sondern folgten vielmehr unmittelbar praktischen, manchmal irrationalen Erwägungen. Die Kategorie des Dionysischen wird (unter Bezug auf den schwierigen Philosophen Friedrich NIETZSCHE) eingeführt, um alles das zu beleuchten, was unmittelbar, ekstatisch, rauschhaft, orgiastisch und orginär ist an der Lebensweise der Piraten, bezogen auf das Hier und Jetzt, auf das Heute und auf eine Lust am Augenblick, die so tut, als gäbe es kein Morgen. Natürlich ist das dionysische nicht nur gut und schön, sondern auch ordinär und gemein, pervers und peinlich, schäbig und billig. Aber gerade in diesen (kurzen) Augenblicken der Exstase nach endlos gleichförmigen Alltagstagen des Müßigganges scheint diese Widerspenstigkeit auf, die nicht einzutakten ist in Regime der Zeit, des Raumes, der Macht und des Befehls. Der Gegenentwurf zu den Versuchen der Institution der Macht, die Körper zu beherrschen ist der radikale Einsatz der Körperlichkeit. Ja, sie waren grausam, weil ihnen im Fall des Scheitern der Expedition ein grausames Urteil erwartete. Sie waren grausam, weil dieses Image ihnen half, die Gegner einzuschüchtern und ein schnelles Aufgeben zu erzwingen. Sie waren grausam, weil sie in der öffentlichen Berichterstattung - und damit der historischen Überlieferung - grausam dargestellt werden mussten, um als Feindbild zu dienen. Piraten sind damit ein Beispiel für das Konzept von Biopolitik und den Möglichkeiten, sich mit eigener Biomacht dagegen zu wehren, eine Idee, die von Michel FOUCAULT entwickelt worden ist. Ausgesprochen bemerkenswert ist auch die Bezugnahme auf die Überlegungen zur Nomadologie, wie sie vor allem in dem Werk 1000 Plateaus von Gilles DELEUZE und Felix GUATTARI entwickelt worden sind. Die Welt ist flach.(4) Es gibt keine Hindernisse, Grenzen, Mauern, Hürden, Schranken, Zwangswege. Kein Punkt, kein Ort ist per se besonders privilegiert, keinem Raum kommt eine besondere Macht oder Wichtigkeit zu. Zuhause ist dort, wo Menschen sind und zu Hause sein wollen. Durch die Institutionen und Strukturen der Macht entstehen Einkerbungen des flachen Raumes. Einkerbungen, die einschränken, verhindern, zerstören, abtrennen, unterscheiden, verzerren. Piraten, so sagt KUHN mit Blick auf DELEUZE und GUATTARI, heben diesen Raum wieder auf. Sie ziehen die Fläche wieder glatt. Sie geben uns ein Stück der flachen Welt zurück. Jedenfalls für eine bestimmte Zeit in einer bestimmten Region. So bekommt das piratische eine allgemeine philosophische Dimension. Nicht als restriktive Norm, sondern als Möglichkeitsraum. Die Welt und unser Leben müssen nicht, sie können aber piratisch sein. Es ist das Verdienst des Autors, auf diese reale Möglichkeit hingewiesen zu haben.

Howard Pyle: Buried Treasure 1921 - Quelle: Wikimedia CommonsDer Schatz: Fazit und Kritik

Bei dem Buch handelt es sich um eine ursprünglich in englischer Sprache erstelle Arbeit, die vom Autor selbst in die deutsche übertragen worden ist. Es wertet nicht nur die üblichen Quellen aus, sondern überrascht auch durch seine Fülle an verwendeter Literatur mit originellen Ideen, Ansätzen und Interpretationen zum Phänomen der Piraterie. Allerdings glaube ich dem Autor nicht, wenn er sagt, es gäbe keine neuen Erkenntnisse, Quellen und Dokumente zur Piraterie. Gerade mit modernen und unkonventionellen Methoden hat die Archäologie bedeutende Fortschritte gemacht, aber auch die Anthropologie und Geschichtswissenschaft hat mit Hilfe des Computers (und seiner Simulationsmöglichkeiten) völlig neue Instrumente zur Verfügung. Ebenfalls nicht zu unterschätzen sind die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie. So wurden beispielsweise die Seereisen des Odysseus und des Paulus auf Grundlage der historisch überlieferten Aussagen auf ihre Plausibilität hin überprüft - mit bisweilen erstaunlichen Ergebnissen. Etwas ähnliches stelle ich mir in Bezug auf die Freibeuter vor: Forschungsexkursionen Auf den Spuren der Piraten in der Karibik. (Jenseits meiner Aufgabe als Rezensent bewerbe mich mich hiermit schon mal vorsorglich auf eine solche Reise als Schiffsschreiber und Hilfsnavigator!) Auch wenn der legendäre Schatz des Captain Flint wohl nie gefunden werden wird, es gibt sicher noch Schätze, die auf uns warten. Ja, und das Buch wäre auch besser, wenn es einige Fotos und Illustrationen gäbe (sind die aus Kostengründen weggelassen worden?) und vor allem fehlen Karten, Karten, Karten, die die vielen geographischen Angaben zu Orten und Regionen nachvollziehbar machen. So muß alles mühsam ergoogelt werden. Und auch so mancher historische Abriß ist viel zu kurz ausgefallen, so daß viele neue Fragen auftauchen. Wenn der Autor eine Video-Doku erstellen würde, das wäre großartig.

Trotz dieser kleinen Abstriche: Dieses Buch ist interessant für Wassersportler_innen, die sich für Piraterie als soziales, gesellschaftliches Thema interessieren und Lust haben, über die heutige Bedeutung nachzudenken. Es ist aber auch interessant für kritische Sozialwissenschaftler, die mit viel Freude entdecken können, wie ein Autor ein scheinbar abseitiges historisches Thema für die gegenwärtige Debatte aufbereitet. Alle richtigen Piraten werden dieses Buch sicher bald an Bord haben oder ohnehin intuitiv so handeln, als hätten sie es gelegen. Und denjenigen, die den Jolly Roger aus Spaß hissen und nicht genau wissen, warum, kann mit diesem Buch auch nicht geholfen werden.

Berlin, 23.05.2011

Stefan Schneider

Gabriel Kuhn: Unter dem Jolly Roger. Piraten im Goldenen Zeitalter. Berlin, Hamburg: Assoziation A. 2011. 231 Seiten. 18,00 €. ISBN: 978-3-86241-400-0


Die Piratenflagge des Emanuel Wynne. Totenkopf mit gekreuzten Knochen über Stundenglas auf schwarzem Grund. Quelle: WikicommonsMedien

  • ASSAGNE, Julian & DREYFUS, Suelette: Underground. Die Geschichte  der frühen Hacker-Elite. Tatsachenroman. Hamburg: Haffmans & Tolkemitt 2011
  • BARDELLE, Frank: Freibeuter in der Karibischen See. Zur Entstehung und gesellschaftlichen Transformation einer historischen Randbewegung. Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster 1986, ISBN 3-924550-20-4
  • BENJAMIN, Walter: Das Kunstwerk im Zeitalter seiner technischen Reproduzierbarkeit, letzte autorisierte Fassung von 1939, vollständig einsehbar als pdf-Datei auf der Seite Ex Centro Studi Walter Benjamin, abgerufen am 4. September 2010
  • FOUCAULT, Michel : Der Wille zum Wissen. Sexualität und Wahrheit 1, suhrkamp Verlag, Frankfurt am Main 1977
  • FRIEDMAN, Thomas L.:The World Is Flat: A Brief History of the Twenty-first Century. 2005 (deutsch: Die Welt ist flach: Eine kurze Geschichte des 21. Jahrhunderts. 2006)
  • HARDT, Michael/ NEGRI, Antonio: Common Wealth. Das Ende des Eigentums. Frankfurt 2010
  • SCHULT, Joachim: Yachtpiraten. Kriminalfälle auf See. Bielefeld : Delius Klasing, 1992.
  • SEEMANN, Michael: Vom Kontrollverlust zur Filtersouveränität. In: Heinrich Böll Stiftung (Hrsg.): #public_life. Digitale Intimität, die Privatsphäre und das Netz. (Schriftenreihe zu Bildung und Kultur, Band 8) Berlin 2011, S. 74 - 79.
  • WARHOL, Andy: Marilyn Diptych  1962. Acrylic on canvas support (each): 2054 x 1448 x 20 mm painting
  • WITTGENSTEIN, Ludwig: Logisch-philosophische Abhandlung, Tractatus logico-philosophicus. Kritische Edition. Suhrkamp, Frankfurt am Main 1998. ISBN 3-518-28959-4

Logo der Rote Armee Fraktion - Quelle: WikimediaAnmerkungen

1) Natürlich hat die Piraterie lange vor der Erfindung der Piratenflagge begonnen. Der gegenwärtige Stand der Forschung belegt erste  Aufzeichnungen über piratische Aktivitäten aus dem 14. Jahrhundert vor der Zeitrechnung. Agyptische Dokumente berichten von Überfällen der Lukka auf Zypern. Piraten, die wahrscheinlich aus der heutigen Südwest-Türkei, aus Lykien stammen. Doch wahrscheinlich sind piratische Überfälle so alt wie die Schifffahrt selbst. Der Jolly Roger, also die Piratenfahne, wurde wahrscheinlich (erst) um 1700 durch den bretonischen Seefahrer Emanuel Wynne als Symbol eingeführt und seitdem unzählige Variationen und Abwandlungen erfahren. Wynnes Flagge zeigte den Totenkopf mit gekreuzten Knochen und darunter ein Stundenglas. Dieses Zeichen war unter den Piraten sehr beliebt, weil es dem das dem Beuteschiff signalisieren sollte, dass nur eine rechtzeitige Kapitulation vor dem sicheren Tod retten könne. Zu fragen ist natürlich, welches heutige Symbol eine vergleichbare Wirkung wie damals der Jolly Roger entfalten würde. In meinen Überlegungen bin ich auf die Frage gekommen, wie weit wohl jemand kommen würde, der an seinem Fahrzeug (Boot, Auto, Fahrrad) oder Haus das Symbol der RAF führt. Das führte mich zu der Frage, ob eine Fahne der Al Qaida eine vergleichbare Wirkung entfalten könnte. Wahrscheinlich nicht, denn arabische Schriftzeichen werden in Europa nur von einer kleinen Minderheit verstanden.

2) Gleichzeitig verliert die moderne Piraterie mit der weitgreifenden Digitalisierung von fast allem, was der Fall ist (WITTGENSTEIN) seinen unmittelbar gewalttätigen Charakter. Dinge müssen nicht mehr unter Einsatz von Gewalt geraubt werden, sie werden lediglich kopiert. Dem Ersteller wird nichts mehr genommen - ausser vielleicht die Verwertungsmöglichkeit - es wird lediglich reproduziert. Auch auf der Ebene digitaler Piraterie wird nicht mehr (nur) gehackt, stattdessen wird geleaked (ASSANGE, DREYFUS)

3) Um so erstaunlicher ist, dass der Autor eine, wenn nicht die wichtigste, Publikation zum Thema Piraterie als soziales Phänomen nicht kennt oder jedenfalls nicht in seiner Literaturübersicht aufführt: Bardelle, Frank: Freibeuter in der Karibischen See. Zur Entstehung und gesellschaftlichen Transformation einer historischen Randbewegung. Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster 1986, ISBN 3-924550-20-4 Leider ist dieses schöne Buch wohl nur noch in Bibliotheken oder antiquarisch verfügbar.

4) Es ist keine abwegige Idee, anzunehmen, dass die Erde flach ist, vor allem angesichts des Umstands, dass die Vorstellung der Erde als Kugel in erster Linie einen abstrakten Wert hat. Mit anderen Worten, die meisten Menschen erleben die Erde als eine Fläche, in der sie sich gehend, laufend, fahrend, schwimmend udn wie auch immer bewegen und eine bestimmte Richtung, einen Weg einschlagen. Eine Kontrolle an der Grenze, ein Einreiseverbot, oder allein schon die Vorstellung, ein Ort könnte absichtsvoll nicht gastlich sein, weil es Menschen gibt, eine Gastfreundlichkeit aus systematischen Gründen verweigern oder nicht herstellen wollen, alle diese Dinge eröffnen eine Vorstellung von der Fülle der Restriktionen. Und besonders einige Aspekte der Globalisierung, die Digitalisierung der Daten und ihre Organisation in Netzen machen deutlich, dass es gar kein oben und unten, sondern nur einen je relativen Ort geben kann, der sich von anderen Orten unterscheidet. (Vgl. dazu Friedman, Thomas L.: Flat world)

Stadtplan von Berlin aus dem 19. Jahrhundert - Quelle: WikimediaEins. Von der Orientierung.

Seitdem mir mein Vater seinen Stadtplan zeigte, bin ich verliebt in Karten. Denn sie zeigten mir die Welt, die ich kannte: Die Strassen, Plätze und Wege, auf denen ich täglich unterwegs war und auch wichtige Gebäude wie Schulen und Kirchen. Ich war faszieniert, das vertraute wieder zu erkennen in dieser doch ganz anderen Darstellung. Was Abstraktion war, wusste ich damals noch nicht, und mein Vater wahrscheinlich auch nicht. Es war klar, dass ich diesem Plan vertrauen könnte, denn das alles so war, wie es da aufgezeichnet war, stimmte ja mit meiner eigenen Erfahrung überein. Und dennoch hatte diese Karte eine weitere faszinierende Eigenschaft, die ich sehr bald entdeckte. Denn sie zeigte auch Orte, Strassen und Plätze, die ich noch nicht kannte. Mehr noch, sie zeigte mir die Wege dorthin. Ich hatte nur den Strassen zu folgen und mich an entscheidenden Stellen, Kreuzungen, Weggabelungen und desgleich mehr, richtig zu verhalten. Wie diese Wegpunkte aussahen, konnte ich der Karte entnehmen - jedenfalls mehr oder weniger. Auch Entfernungen waren prima abzuschätzen, denn wie lang die mir vertrauten Wegstrecken waren, wusste ich ja. Wenn also eine Strecke also ein mehrfaches der Entfernung ausmachte, die ich kannte, war in etwa klar, was auf mich zukommen würde. Ich liebte diesen Stadtplan und bat häufig darum, ihn ausleihen zu dürfen. Ich klemmte ihn hinten auf meinen Fahrradgepäckträger und fuhr los. Die Route hatte ich mir tagelang eingeprägt. Sollte einmal Unsicherheit aufkommen - und das passierte gelegentlich tatsächlich - brauchte ich nur anzuhalten und mich auf der Karte vergewissern, wo ich gerade war. Zumal es noch einen weiteren enormen Vorteil dieser Karte gab. Die Strassen und Plätze waren nicht nur abgebildet, sondern auch mit ihren Namen verzeichnet. Ich konnte also jederzeit das Strassenschild mit dem Karteneintrag vergleichen. Meistens waren es Kleinigkeiten, eine Strasse zu früh abgebogen oder an einer Abfolge mehrerer Kreuzungen die falsche Ausfahrt erwischt. Ich war meistens nur knapp neben dem eigentlichen Weg. Und in den Fällen, in denen ich nun in einer offensichtlich ganz falschen Gegend war, gab es noch eine weitere, wirklich geniale Kartenfunktion. Wenn ich nur irgendwo den Namen der Strasse, in der ich mich gerade befand, ausfindig machen konnte, gab es für alle Strassen der Stadt ein Verzeichnis, alfabetisch geordnet. Ich brauchte dann nur noch die Strasse im Verzeichnis heraussuchen, und die dahinterstehende Buchstabenkombination gab mir wieder vollständige Orientierung. 17 B 4-5 bedeutete zum Beispiel, dass die gesuchte Strasse auf Seite 17 im Quadrat B 4 bis zum Quadrat B 5 verlaufen würde. Dennoch kostete es mich oftmals einige Mühe, unter dem Gewimmel der vielen kreuz und quer verlaufenden Strassen die richtige zu finden. Aber dennoch verursachte das keine Unsicherheit. Auch wenn es einmal länger dauerte, eine Strasse auf dem Plan tatsächlich zu finden, gab es nie einen Fehler. Im Gegenteil, der Stadtplan schien perfekt, fehlerfrei, unfehlbar zu sein. Mit dem Stadtplan in der Hand war die ganze Stadt mein. Und von diesen Möglichkeiten machte ich exzessiv Gebrauch. Damals im Jahr 1978: ich war dreizehn Jahre alt, hatte vor zwei Jahren Radfahren gelernt und besass ein blaues Klappfahrrad. So gut wie jeden Sonntag war ich unterwegs - und meistens bis zur Grenze. Denn die Stadt Westberlin war zu jenen Zeiten vollständig von einer Mauer umgeben.

Gebunkert hatte ich zu jenen Zeiten nichts. Ich hatte die Karte dabei, häufig, aber nicht immer, eine Wasserflasche und manchmal dachte ich daran, einen Pullover mitzunehmen. So war ich jeden Sonntag für mehrere Stunden dreißíg oder vierzig, manchmal auch fünfzig Kilometer und mehr unterwegs. Und ich hatte nicht den Eindruck, dass mir was gefehlt hätte.

Die Begeisterung für diese Touren liess nach, als ich nach einiger Zeit nun wirklich jede Ausfallstrasse Berlins - und sei sie noch so entfernt und abgelegen gewesen wie die in Kladow oder Frohnau - abgefahren war und jedesmal aufs neue die Fahrt an der Mauer endete. Für einen dreizehnjährigen allein in die DDR einzureisen oder die Transitstrecke zu befahren, war damals nicht möglich und wäre mir auch sicher nicht in den Sinn gekommen. Die Interessen verlagerten sich und ich interessierte mich mehr für  Menschen, Aktionen, Projekte und Veranstaltungen, und auch hier waren meine erworbenen Kenntnisse von unschlagbarem Vorteil. Hatte ich erstmal die Adresse, konnte ich einwandfrei feststellen, wo ich hin musste und welcher Weg der geeignetste war. Die meisten Hauptverkehrsachsen kannte ich ja, so dass ich mir den Weg zu einem bestimmten Ort zum grossen Teil aufgrund meiner Erinnerungen vorstellen und so einprägen konnte. Neu war dann nur noch das letzte Stück des Weges.

Wichtig ist auch der Norden. Genaugenommen gar nicht der Norden, sondern die Ausrichtung aller Karten an diese Richtung. Norden ist oben, Westen links, Osten rechts, Süden unten. Auch das wäre nun an und für sich belanglos, aber in Kombination mit dem Verlauf der Sonne ergibt sich daraus eine wichtige grundsätzliche Orientierung. Auch darauf hat mich mein Vater hingewiesen. "Im Osten geht die Sonne auf, im Süden nimmt sie ihren Lauf, im Westen wird sie untergehn, im Norden ist sie nie zu sehn!" Wenn mich mein Vater darauf aufmerksam machte, stimmte das auch irgendwie immer. Wenn wir unterwegs waren, redete mein Vater öfter davon. "Guck mal, es ist nachmittags, wir fahren Richtung Osten, wir haben die Sonne im Rücken!" So und anders wurde mir klar, wie das mit dem Stand der Sonne und den Himmelsrichtungen zusammenhing. Das übertrug ich dann auch auf meine sonntäglichen Radfahrten und überlegte immer für mich selber, aus welcher Richtung die Sonne scheinen würde, wenn ich unterwegs war. Dieser Sinn für die gründsätzliche Orientierungsrichtung ist so entstanden  und war im Grunde eine Art Ergänzungs- und Überprüfungssystem zur Orientierung anhand der Karte.

historische Aufnahme Köpenick, Schlossinsel, Brücke - Quelle: WikimediaZwei. Ambitionen

Erst sehr viel später, da war ich schon fast Mitte zwanzig, habe ich das Segeln gelernt. Und plötzlich wurden Details aus dem Stadtplan, die vorher eher nebensächlich und bestenfalls schön blau waren, zu einem wichtigen Bezugspunkt. Blau, das war die Farbe der Seen, auf denen ich segeln konnte und die Farbe der Wasserstrassen, die einen See mit einem anderen verbanden. Es gab Gewässer, die waren klein und ohne jede Verbindung zu anderen, es gab Gewässer, die waren grösser und vor allem, miteinander verbunden. Ich bekam einen alten Wasserwanderatlas in die Finger und begriff, dass ich, wählte ich für meine Segelei einen Punkt, der mit anderen blauen Punkten verbunden war, ich nahezu unendlich viele Möglichkeiten haben würde, in meiner Stadt und in meiner Umgebung auf dem Wasser unterwegs zu sein. Zu meinem ersten Boot und zu meinem ersten Liegeplatz bin ich eher zufällig gekommen - aufgrund einer Anzeige in der Zweiten Hand, der damals gebräuchlichen Kleinanzeigenzeitung. Eine Piratenjolle in Schmöckwitz. Es ist dann doch eine Yxilon geworden, aber das ist eine andere Geschichte. Aber Schmöckwitz war gut: Segeln auf Zeuthener See und dann weiter zum Ziegenhals und zum Krossinsee, oder geradeaus Richtung Wildau. Unter der Brücke durch zum Seddinsee, dort über den Gosener Kanal nach Klein Venedig und zum Müggelsee, oder in die Grosse Klampe, oder den Langen See hinauf bis nach Köpenik und auch von dort aus zum Müggelsee. Ein Standort und vier Optionen - das war und ist bis heute spektakulär. Dennoch war mein Segelalltag in diesen ersten Jahren im Grunde völlig unspektakulär. Während ich mir die verschiedensten Tourvarianten im Kopf überlegte, lief es praktisch immer darauf hinaus, dass ich vormittags in eine Richtung hinaussegelte und so weit wie möglich kommen wollte. Als ich Endpunkt angelangt war, schlief dann der Wind ein - was nachmittags ziemlich regelmässig der Fall war. So wurde der Rückweg eine wahre Geduldsprobe, und nicht selten habe ich bis in die Nacht hinein die letzten Kilometer paddelnd auf dem Wasser verbracht.

Auf der Jolle zu schlafen, das machte ich nur in Ausnahmefällen, denn irgendwie schien mir das ganze Boot nicht für Wandertouren ausgelegt. Es gab zwar irgendwo in meinem Segelschrank noch einen passenden Motor, aber keine Halterung dafür, und irgendwas hielt mich auch davon ab, das weiter zu verfolgen. Denn der Motor war ein alter DDR-Quirl, und es gab auf dem Segelgelände eigentlich nur Geschichten darüber, das dieser Motor nicht funktioniert. Also, er funktionierte im Prinzip schon, aber es bedurfte offenbar vieler Tricks und Kniffe, ihn zum Laufen zu bringen und eine der hervorstechendsten Eigenschaften dieses Motors schien darin zu bestehen, gerade in wichtigen Situationen auszufallen oder nicht anzuspringen - zum Beispiel in Schleusen. So oder so ähnlich verliefen jedenfalls die meisten aller Gespräche zum Thema Motor, wirklich ermutigend. Wie auch immer - ich segelte schön in einem klar definierten Radius und am späten Nachmittag abend war immer paddeln angesagt. So konnte es nicht bleiben.

Tour de France 2006, Prolog - Quelle: WikimediaDrei. Der Prolog.

Eines Tages lernte ich Robert kennen und der lud mich ein, auf seinem Holz-Jollenkreuzer Susi mitzusegeln. Im Vergleich zu meiner offenen Jolle war der Jollenkreuzer ein wahres Raumwunder. Eine riesige, regen- und windsichere Kajüte, riesiger Stauraum für Bier, Pfänder und Segelsachen, überall Schapps und Backskisten für tausenderlei Plunder. Kein Vergleich zu meinen zwei Stauräumen vorne und achtern, die eigentlich immer dann schon voll waren, wenn nur das Allernötigste dabei war. Wir segelten und tranken fulminant, und mir war klar, ein Jollenkreuzer müsste es schon sein. Und genauso klar war aber auch, dass ein Schiff aus Vollholz nicht in Frage kommen würde, denn die Menge all der zu pflegenden, schleifenden, streichenden, auszubessernden, gammelnden, rottenden und allesamt belastenden Holzflächen schien schier unendlich zu sein. Robert jammerte auch und murmelte etwas von 2 Stunden Arbeit, eine Stunde segeln. So oder noch ungünstiger sei das Verhältnis von Arbeit und Vergnügen. Und Robert sah nicht so aus, als hätte er die Arbeit erfunden. Das Vergnügen schon eher.

Wie dem auch sei, ich hatte also eines Tages einen eigenen Jollenkreuzer, und für den ersten Sommer planten wir, dass heisst meine damalige Freundin, ihr Hund und ich eine gemeinsame Tour von mindestens drei Wochen. Ich glaube, wir wollten zur Müritz und dann weiter zu den grossen Mecklenburgischen Seen. Bemerkenswert war aber die schier unendliche Menge an Vorräten, die wir glaubten, dafür benötigen zu müssen. Der Hund brauchte jeden Tag eine grosse Dose Hundefutter, also kauften wir zwei ganze Paletten a zwölf Dosen ein - vierundzwandzig Dosen Hundefutter, allesamt im Vorschiff verstaut. Ich erinnere mich noch, dass ich jeden Abend zur Hundemahlzeit mich bis ganz nach vorne wühlen musste, um unter ungeheueren Anstrengungen aus der tiefsten untersten Ecke eine Dose herauszuwühlen. Wenn die Sorte nicht genehm war - der Hund sollte schliesslich abwechslungsreich ernährt werden -, konnte sich das beliebig oft wiederholen, bis ich eine 'genehme' Sorte am Wickel hatte. Dazu kam noch ein  ganzer zwölf Liter Eimer - mit wasser- und luftdichtem Verschluss - für das Trockenfutter, und, wenn ich mich recht erinnere, noch ungezählte Mengen an Leckerlis, Kaustangen und sonstigen abartigen Tierfuttersnacks für den Hund. Hundedecken, Hundeschwimmwesten und Hundespielzeug lasse ich hier unerwähnt. Dann die Sachen für die Menschen. Wir hatten im Frühjahr einen Zweiflammenherd in der Kajüte samt Deckel und Verschluss montiert und entsprechend ambitioniert waren unsere Planungen. Wir konnten richtige Gerichte zubereiten und kochen. Nix von wegen Eintopf. Also kauften und schleppten wir heran Beutelweise Kartoffeln, Zwiebeln, Reis, Spagehtti, Nudeln und Kartoffelpüree. Dazu Milch, Bohnen, Sossenbinder, Pilze im Glas, Bohnen, Eier, Knoblauch, Tütensuppen für Zwischendurch, Tomatenmark, geschälte Tomaten, Dauerwurst, Käse, Scheibletten, Konservenfleisch, Marmeladen, Honig, Tee, Kaffee sowie ein oder zwei Brote. Schokoladen, Erdnüsse, Rosinen, Walnüsse und Studentenfutter. Müsliriegel, Raider, Twix, Mars und Snickers. Dazu an Gewürzen Salz und weisser sowie schwarzer Pfeffer, Paprika, Rosenpaprika, Thymian, Curry, Rosmarin, Knoblauch und Grillgewürz sowie Gewürzkräuter. An Getränken pfundweise Kaffee, dann verschiedene Sorten Tee, Selters, Säfte, erhebliche Mengen von Bier, und, wenn ich mich recht entsinne, auch Wein sowie eine kleine Flasche Vodka. Das Bier war an einer besonderen Stelle verstaut, in der Plicht, der Teil des Bootes, der beim Segeln der Aufenthaltsort ist zum Bedienen der Leinen und des Ruders. Unter den Bodenbrettern verstaut, quer zur Schiffsrichtung, die schmalere Öffnung nach aussen gerichtet, säuberlich aneinander gereiht auf der Backbord- und auf der Steuerbordseite, bestimmt jeweils zehn oder zwölf Flaschen, zwischen zwanzig und vierundzwanzig insgesamt. Mit all dem war das Boot gut geladen, beinahe überladen. Denn ähnlich üppig wie die Verpflegung, im Grunde auf Vorrat eingekauft, war auch die übrige Ausstattung. Leinen, Fallen, Schrauben, Winkel, Schäkel, alles was nur ansatzweise hätte kaputtgehen können - die facto aber nie kaputt ging, war doppelt und dreifach an Bord vorhanden. Dazu Unmengen von Werkzeug. Kleidung, Maskottchen, Bücher, Karten, Nähzeug und was weiss ich nicht alles.

Diese Art der Urlaubsvorbereitung führte regelmässig dazu, dass wir, trotz sehr frühen Aufstehens, den ganzen ersten Tag unseres Urlaubs vollständig mit Einkaufen, Transport und Laden bzw. Umladen des Schiffes beschäftigt waren. Es war regelmässig abend und dämmerte meist schon, bis wir alles soweit verstaut hatten. Damit standen wir immer vor der Frage: Lohnt es sich eigentlich noch, heute aufzubrechen? Da wir einhellig der Meinung waren, dass es bei einer Bootstour nicht sein kann, gleich am ersten Tag im Hafen zu bleiben, sind wir dann doch noch regelmässig aufgebrochen. Meistens bestand dieser Aufbruch darin, dass wir die Leinen los machten und 50 Meter weit unter Motor zum gegenüber liegenden Ufer fuhren und dort festmachten. Wir waren losgekommen, wir waren an einem anderen Ort wo sonst immer, der Urlaub hatte begonnen, großartig.

Seit jener Zeit beginnt eigentlich jede meiner Reisen mit einem solchen Prolog. Ausschlafen, in Ruhe alles vorbereiten, einpacken und laden, und dann, wenn es abend geworden ist, aufbrechen.

Unbekanntes Schiff bei Kap Hoorn - Quelle: WikimediaVier. Sucht und Suche.

Allein vom Proviant und der Ausrüstung hätten wir wochenlang, ja monatelang unterwegs sein können, ohne irgendwo anlegen und einkaufen zu müssen. Das war die Theorie. In der Praxis war das völlig anders, und das kam so. Unerklärlicherweise waren die Biervorräte nach spätestens zwei Tage immer alle, und das, obwohl der Skipper immer nur mit jeweils einem Bier gesichtet wurde und die Skipperin im Grunde nicht trank, oder nur minimal. Der Skipper hatte aber die Angewohnheit, die Flaschen schnell zu leeren, und zwar andauernd. Dafür gab es anscheinend dringende nautische Gründe. Der Skipper sprach dann beispielsweise von einem Ablegebierchen. Minuten später was das Segel-setz-Bierchen an der Reihe, dann das Segel- oder Wendebierchen bei drastischen Kursänderungen. Berüchtigt waren auch die Schleusenbierchen. Ein Bierchen vor der Schleuse, eines bei der Schleuse, und dann schon gleich ein Drittes nach der Schleuse. Manchmal folgten mehrere Schleusen hintereinander weg. Spätestens am Anfang des zweiten Tages also reklamierte der Skipper, dass irgendwo zum Einkaufen angelegt werden müsse, und der Grund dafür war aber ein ganz anderer. Natürlich musste der Hund Gassi gehen, oder aber für die geplante Mahlzeit fehlte etwas ungeheuer wichtiges, was unbedingt noch eingekauft werden müsse. Dinge wie der Parmesankäse für die Spaghetti, oder Senf für die Wurst. Tatsächlich kamen dann beutelweise leere Bierflaschen zum Vorschein, die im Laden eins zu eins ersetzt worden sind. Das Trinken selbst war eher unauffällig - mit einem schnellen Griff war das Bodenbrett angehoben, die leere Flasche fand ihren Platz am hinteren Ende - es machte Kling -, und mit einem zielsicheren Griff wurde am vorderen Ende eine neue entnommen. Klorrklorr - Kling war das Geräusch der nachrollenden und aneinander stossenden Flaschen im Boot, ein Geräusch, das sich mehrmals am Tag wiederholte. Über den Gesamtbestand an Flaschen schien der Skipper ein inneres Logbuch zu führen, denn er fühlte sich immer ein wenig angespannt und unwohl, wenn über die Hälfte des Flaschenbestandes nicht mehr aus vollen Flaschen bestand.

Anders als auf anderen Booten gab es auf diesem Jollenkreuzer nach dem Anlegen aber keine alkoholischen Exzesse, warum auch? Nach dem Anlegen gab es das Ankunfts-Bierchen, dann ein Bierchen zum Landgang, ein Bierchen zum Essen machen, ein Bierchen zum Essen und ein Bierchen zur guten Nacht - und der Tag war gelaufen. Ohne Pöbeln, ohne Torkeln, ohne Lallen und die sonst üblichen negativen Begleitumstände der nautischen Trunksucht. Am nächsten Morgen ging das Spiel von vorne los. Kaffee zum Frühstück und dann zum Ablegen den Rest vom Kaffee, aber dann doch schon bald des erste Bierchen. Wahrscheinlich musste wieder ein Segel gesetzt werden. Der Skipper ist dann mit diesem Kurs beinahe auf Grund gelaufen, und eines Tages war Schluss mit diesem Bierchen - Segeln. Überhaupt gab es keinen Alkohol an Bord mehr, und die Bunker-Situation veränderte sich von diesem Zeitpunkt an erheblich. Denn nun wurden auch alle anderen Dinge in Frage gestellt. Braucht es überhaupt für drei Wochen Lebensmittel, wenn spätestens nach zwei Tagen wieder ein Supermarkt in der Nähe ist? Braucht wirklich unzählige Dosen Konserven aller Art - Nudeltopf, Feuertopf, Kartoffelsuppe mit Würstchen, Reistopf, Gulasch, Bundeswehr-Reserve - wenn die Mehrzahl am Ende der Saison bestenfalls ohne Etikett und angerostet im Schiffsbauch vor sich her gammeln und dann im nächsten Jahr als Überraschungskonserve weiter verwendet werden müssen? Braucht es wirklich den Fünf-Kilo-Zwiebelbeutel aus dem Sonderangebot, wenn zwei Drittel der nicht aufgebrauchten Zwiebeln aufgrund der Hitze lange grüne Triebe gebildet haben? Was wird aus dem fast unverbrauchten Beutel, in dem fast alle Kartoffeln angefangen haben zu Keimen? Dem Kilo weich und unappetitlich gewordener Karotten? Und und und.

In dem Maße, in dem das mit dem Bunkern aufhörte, nahm das Segeln wieder zu. Denn in Wahrheit wurde in dieser Zeit zwar viel vom Segeln geredet, aber die Logbücher sagen etwas anderes aus. Dann fühlte sich der Skipper nicht und es wurde motort, dann wurden immer wieder Häfen angesteuert und ganze Vor- und Nachmittage mit Einkaufen und Bunkern verbracht, dann war entweder zu viel oder zu wenig Wind oder zu viel oder zu wenig Wasser unter dem Kiel oder dies und das und jenes an Land zu besichtigen ....

Sonnenuntergang am Goldenen Horn, Istanbul - Quelle: WikimediaFünf. Vom Ankommen.

Wenn ich heute einen Törn mache, achte ich darauf, dass genügend Kaffee, Tee, Wasser, Selters und Honig vorhanden ist und dass der Brennstoff für den Herd für einige Zeit reichen sollte. So habe ich auf jeden Fall genug zu trinken, kann mir warme Getränke zubereiten und bin für mehrere Tage unabhängig. Was das Essen angeht, sehe ich nach, was zu Hause noch im Kühlschrank vorhanden ist und beschränke mich auf einige grundlegende Dinge. Tomaten und Zwiebel. Butter und ein Vollkornbrot. Äpfel und Bananen. Das reicht eigentlich schon, um mehrere Tage zu überstehen. Und wenn ich Lust habe, irgendetwas besonderes kochen oder essen zu wollen, steuere ich einen Hafen an. Es gibt in Deutschlands Binnengewässern sicher keinen Punkt, wo nicht innerhalb von einem Tag ein Ort erreichbar ist, in dem Lebensmittel - häufig in sehr grosser Auswahl eines Supermarktes - nachgekauft werden könnten. Und das gilt selbst für Dogmasegler, also Menschen, die immer und grundsätzlich segeln, wo segeln möglich ist, und das selbst bei Flaute. Denn - ein bisschen Wind ist immer.

Bunkern macht ein Boot schwer und träge. Ein volles, beinahe überladenes Boot segelt weder gut noch gerne. Es klappert, rutscht, döngelt, klirrt, scheppert und gnitscht ja doch irgendwo. Ein überbunkertes Boot belastet den Skipper, weil alles kontrolliert, überprüft, gesichtet und verbraucht werden muss. Verbrauch nicht um des Verbrauchens, des Geniessens willen, sondern Verbrauch als Massnahme, Dinge vor dem Verfall bewahren, retten zu wollen, ja zu müssen. Wie krank ist das denn? Beim Segeln nehme ich ab und erfreue mich an der Intensität des Einfachen. Der Tomate, mit Salz und Pfeffer bestreut. Dem Kaffee, mit frischer Milch veredelt. Dem einheimischen Obst aus frischer Ernte. Es ist auch nicht schlimm und häufig gar nicht teuer, irgendwo eine Kleinigkeit essen zu gehen. Und vor allem freut sich mein Körper. Die Völlerei des grossstädtischen Lebens ist eine Kompensationsleistung zivilisatorischer Defizite, kein wirkliches Körperbedürfnis. Auf dem Wasser will mein Körper dieses alles nicht. Er möchte einfache Dinge, klare Dinge. Und vor allem wenige Dinge. Die Erschöpfung nach einem langen, intensiven Segeltag ist befriedigender als die nach einer Völlerei mit drei oder vier Gängen zweifelfafter Qualität.

Setze Dein Segel, solange der Wind günstig ist. Dieser Postkartensatz beinhaltet eine tiefe Wahrheit. Die Geschichte der Segelei ist eine Geschichte der Flexibilität, der Mobilität und eines Lebens mit dem Wind und den Wellen, nicht gegen diese Gewalten. Das Haltung des Bunkerns widerspricht diesem Prinzip. Wer unterwegs sein will, braucht leichtes Gepäck und keine schweren, erdrückenden, das Fortkommen behindernden Bleigewichte. Entscheidend ist nur das wenige Unverzichtbare. In dem Masse, wie ich mich auf das Segeln konzentriere, verliert das Bunkern für mich an Bedeutung. Mehr und mehr. Ja, je weniger ich bunkere, desto leichter und freie fühle ich mich, aufzubrechen, unterwegs zu sein, mich auf das einzulassen, was auf mich zu kommt. Dort, wo ich hinkomme, wo ich ankomme, finde ich alles das, was ich brauche. Ich habe fast ein Jahrzehnt lang gebraucht, um das zu lernen, zu verstehen.

Und dann bin ich wieder bei meiner Ausgangssituation, bei den Plänen. Wieder und wieder studiere ich die nautischen Karten, denn sie zeigen mir die Wasserwege, die Seen, Küsten, Kanäle, Flüsse und Inseln. Die, die ich kenne und die, die ich noch nicht kenne. Und sie zeigen mir auch den Weg dorthin. Um dort hin zu kommen, brauche ich nichts zu bunkern, sondern brauche nur mit zu nehmen, was wirklich erforderlich ist.

Berlin, 02.05.2011

Guten Tag,

in der Dahme-Revierzeitung des Jahres 2009 erschien nachstehender Artikel von Helga & Heinz Gottschalk über einen sehr bemerkenswerten Törn mit Jollenkreuzern die Donau hinunter. Da ich tendentiell davon ausgehe, dass auch ich eines Tages auf die Idee kommen könnte, dieses Törn mit meinem Boot durchzuführen, möchte ich diesen Artikel an dieser Stelle vollständig wieder geben.

Berlin 2011, Stefan Schneider

Helga & Heinz Gottschalk, Cöpenicker Segler-Verein (CSV), Berlin

AUF DER SCHÖNEN BLAUEN DONAU - Törnbericht 2008

Das war seit den Siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts (!) unser Wunschtraum: Einmal auf der Donau segeln - und in diesem Spätsommer 2008 konnten wir uns diesen Traum erfüllen. Zwei 15er Jollenkreuzer vom SC Wachwitz in Dresden waren mit von der Partie, und wir übten auf der Donau erstmals das Segeln in einer Flottille. Weil sich unsere SUNBEAM 25 nicht so ohne weiteres trailern lässt, haben wir für diesen Törn noch einmal unseren 1993 an Raimund Lück verkauften 15er Jollenkreuzer LIBERIAS II (C 656) mit einem 4 PS-Außenbordmotor ausgeborgt.

Zunächst trailerten wir am 4. Juli vom CSV nach Bamberg, danach folgten Eva & Lothar Blü­her mit ihrer PIT 3, einem Eigenbau. Auf den 170 km durch den Main-Donau-Kanal konnten wir uns wieder in die Handhabung des Bootes ein­üben, und ab Regensburg war dann die Flottille mit Christa&Hartmut Herrlich und ihrer FLYING P komplett. Drei Ehepaare, alle im Rentenalter, machten sich auf den Weg auf der schönen blauen Donau zum Donaudelta, wir waren mit unseren 153 Jahren die ältesten.

Von der Kreuzer-Abteilung des DSV hatten wir einen Geleitbrief erhalten mit dem Auftrag, in den Ländern beiderseits der Donau Kontak­te zu Wassersportverbänden und -vereinen zu knüpfen. Das gelang auch in Budapest und an einigen anderen Orten., und weil wir als „Delega­tion" auftraten, hatten wir von vornherein einen Bonus bei den Offiziellen. Zu dem Text hatten wir vorher die slowakische, ungarische, serbische, bulgarische und rumänische Übersetzung hinzu­gefügt. Für unsere drei Besatzungen hatten wir je ein Blatt mit den ersten 20 Wörtern und Wen­dungen in den Sprachen der Donauländer (von slowakisch bis rumänisch) vorbereitet und aus­geteilt, damit wir wenigstens BITTE und DANKE in der Landessprache sagen konnten. Dem Start waren umfangreiche Vorbereitungen vorausgegangen. Wir hatten aktuelle Törnführer an Bord und vorher haben wir die Berichte unse­rer „Vorläufer" aus früheren Jahren ausgewertet. So rechneten wir damit, dass wir bei der Einreise nach Serbien, das noch nicht EU-Mitglied ist, mit einer komplizierten „Grenzbürokratie" kämpfen müssten und hielten Crewlisten, Ausrüstungslis­ten sowie einen Bootsstempel bereit. Vom WSA Regensburg hatten wir auf Antrag einen soge­nannten Fahrterlaubnisschein für die Donau er­halten, den aber niemand sehen wollte.

Wunderschöne Landschaften und interes­sante Städte erfreuten uns auf dem 2300 Kilo­meter langen Wasserweg. Wir segelten, wenn es der Wind hergab, aber häufig musste der Motor nachhelfen. Den Motor hielten wir immer start­bereit, um Berufsschiffen, Buhnen und Sandbän­ken ausweichen zu können. Da verkehren Schub­verbände mit drei Behältern nebeneinander und drei hintereinander. Wehe dem, der einem sol­chen Koloss vors Maul kommt!

Passau, Bratislava, Budapest waren die ersten Höhepunkte. Besonders freundlich wur­den wir in Bratislava am Schiffsrestaurant von Ella & Dodo Zsoldos aufgenommen und mit ei­nem „Familienfoto" herzlich verabschiedet. In Budapest hatten wir ein Gespräch mit Herrn Starnfeld beim MAGYAR VITORLÄS SZÖVETSEG, wo wir Grüße vom Deutschen Segler-Verband, überbrachten und Informationen austauschten. Wir passierten das Eiserne Tor – es stand offen!

Hohe steile Felsen rundum! Durch die Regulie­rung der schönen blauen Donau mit mehreren Staustufen ist die Schifffahrt dort jetzt leichter. Allein in der Doppelschleuse Gabcikovo ging es 20 m hinunter. In der Mitte zwischen den bei­den Kammern begegnen sich dann Bergfahrer und Talfahrer.

Anfangs mussten wir noch an Brücken mit weniger als 9 m Durchfahrthöhe den Mast legen oder wenigstens ankippen, später trafen wir nur noch hohe Brücken an. Leider fehlt es auch auf der Donau an Brückenpegeln - die An­gaben in den Törnführern beziehen sich auf den höchsten schiffbaren Wasserstand (HSW), wir wussten aber nie, um wie viel wir uns darunter befanden.

Die ersten drei Grenzen passierten wir non­stop - Schengen sei Dank! Der Obergang nach Serbien in Bezdan gestaltete sich dann leichter als erwartet. In nur 2 Stunden (!) und mit einer Transitgebühr von 65 € (+ 5 € für den Agenten) war alles erledigt. Serbien ist der einzige Staat an der Donau, der eine Transitgebühr erhebt - wofür eigentlich? Wir haben dafür nicht einmal eine Quittung bekommen! Ab hier mussten wir uns in jedem Hafen beim Hafenkapitän anmel­den und abmelden. Die Donau ist eine internationale Wasserstraße, aber beim Anlegen an ei­nem der beiden Ufer muss man sich anmelden bzw. einklarieren. Um weiteren Formalitäten aus dem Wasserweg zu gehen, haben wir das kroatische Ufer nicht angesteuert und sind später gleich nach Bulgarien „eingereist", von dort an einem neuen Grenzübergang direkt von Silistra (BG) gegenüber nach Calarasi (RO).

In den Balkanländern unterhalb von Ungarn war es fast immer schwierig, einen halbwegs geschützten Liegeplatz für die Nacht zu finden. Manchmal durften wir am Polizeiponton fest­machen; aber eine rühmliche Ausnahme war der Yachtclub Ruse Elite, der drei Gastplätze be­reithält, wo der Hafenmeister den Gästen den Stadtplan überreicht, ein Gästebuch führt und wo es sogar eine Dusche gibt. Neun Nächte ha­ben wir im Dreierpäckchen vor Anker gelegen. Die Donau bietet mit ihren zahlreichen Buchten, Inseln und Zuflüssen dazu viele Möglichkeiten.

Ein Höhepunkt war auch unser Besuch im Altenheim des Ökumenischen Hilfswerks in Eröspuszta (H) bei Szigethälom, wo wir über einen längeren Zeitraum zweimal im Jahr jeweils zwei Wochen mitgearbeitet haben. Dort konnten wir schon die Bilder vom ersten Teil desTörn zeigen. Bela, der Leiter, hatte ein Speckessen am Feuer nach ungarischer Tradition vorbereitet, dort sangen wir auch miteinander, von Hartmut auf der Gitarre begleitet. Und weil Fahrtensegeln mehr ist als die Aus­einandersetzung mit Wind und Wellen, mit Schleusen und Brücken, haben wir in den Städ­ten fleißig Museen, Kirchen und andere Sehens­würdigkeiten besucht. Diese Länder haben ja eine interessante kulturelle Vergangenheit und Relikte aus vielen Jahrhunderten aufzuweisen. Von der ersten Donaubrücke, die der römische Kaiser Trajan bauen ließ, stehen jetzt noch Fundamente an beiden Ufern. Zweimal gelang auch eine Exkursion zu orthodoxen Klöstern im Landesinnern. In den Balkanländern dominiert die orthodoxe Kirche, und wir besuchten öfter diese Kirchen mit ihren Ikonen und der prächtigen Ikonostase, der Wand, die den eigentlichen [ Altarraum vom Kirchenraum trennt.

In Tulcea, am Beginn des Deltas, endete für uns der Törn, während FLYING P und PIT 3 noch bis zum Kilometer 0 an der Mündung weiterfuh­ren. Wir hätten mit unserem schwachen Motor den Rückweg stromauf nach Tulcea wahrschein­lich nicht geschafft und blieben daher dort. Weil es auch in Tulcea an geschützten Liegeplätzen mangelt, machten wir an der Bordwand des his­torischen Dampfers REPUBLICA fest und waren dort dem Schwell der vorbeifahrenden Schiffe und Boote voll ausgesetzt. Wir besuchten die Museen der Stadt und nahmen an einer Tages­fahrt durch das Delta mit einem Katamaran teil. Das ganze Donaudelta ist ein Biosphären-Reservat von internationalem Rang. Leider wird es mit dem Schmutzwasser der Donau und ihrem Treibgut gespeist. Daher haben wir im letzten Flussabschnitt nicht mehr in der Donau geba­det und uns mit Trinkwasser gewaschen. Um­weltschutz wird in diesen Ländern noch ganz klein geschrieben, etwa so Umweltschutz. In unserem rumänischen Wörterbuch fehlt der Be­griff. Dort ist der Traum von der schönen blau­en Donau zu Ende.

Und dann haben wir in diesen Balkanlän­dern, vor allem in den rumänischen Dörfern, ein Maß an Armut erlebt, das wir uns hier nicht mehr vorstellen können. Da hausen Bauern in einem Vorort von Tulcea auf dem anderen Donauufer in wackligen Hütten, ein Pferdewagen trans­portiert ihre Produkte - und gegenüber die Sil­houette von Plattenbauten. Eine Personenfähre vom Typ „Rostlaube" verkehrt zwischen den beiden Ufern, am Mast baumeln Schwimmwes­ten - eines Tages wird man sie benötigen ...

Der Rückweg mit dem Trailer von Tulcea nach Berlin Anfang September erforderte nur 3 Tage und verlief problemlos. An allen Liege­plätzen und in allen Orten wurden wir freund­lich aufgenommen, und wir haben viel Hilfe erfahren. Häufig konnten wir uns englisch ver­ständigen, in Ungarn ungarisch. Neue Bekannt­schaften sind entstanden, und wir haben nach dem Prinzip „Make friendship, not warship" gehandelt. So waren wir auf dem Weg von Eur­opa nach Europa - mit einer kleinen serbischen Lücke, die sich wahrscheinlich bald schließt. Die Zusammenarbeit zwischen unseren drei Mann­schaften war ausgezeichnet. Für die Verständi­gung unterwegs hatten wir lizenzfreie CB-Funkgeräte beschafft, die sich bewährt haben.

Am Ende sind es doch fast tausend Segelki­lometer geworden, aber wesentlich mehr Mo­torkilometer. Mit sechs Gastlandsflaggen kehrten wir in den Heimathafen zurück.

Wir können Fahrtenseglern empfehlen, unseren Donautörn ganz oder in Teilen nachzuvollziehen. Voraussetzung ist ein trailerbares Boot mit dem geeigneten Untersatz und einem kräftigen PKW.

Es gibt für Fahrtensegler noch viel zu erkunden auf der schönen blauen Donau!

Helga & Heinz Gottschalk

Links:

http://www.donauschifffahrt.info

Mittwoch, 14.07.2010.  - Sonntag, 22.08.2010: Take the load off, Fanny - Tour (Zalew Szczecinski - Achterwasser - Greifswalder Bodden - Strelasund - Darß - Zingst - Rügen - Hiddensee) - Segel-Expedition zur Sozialgeschichte einer Region)

 

Schiffsladung löschen - Quelle: WikimediaDienstag, 13.07.2010.

Soweit ich das sehe, komme ich erst am Mittwoch los, sehr spät abends. Vorher erst mal Boot putzen, aufräumen und mit dem Laden beginnen. Auch ist der Postkasteninhalt sehr überschaubar geworden, seit dem das Zeitungsabo nicht mehr kommt.

Sonntag, 09.08 - Montag, 31.08.2009 Magister Wigbold / Hermann Knüfken -Tour (Berlin, Oder, Stettiner Haff, Achterwasser, Greifswalder Bodden, ...)

01 . Tag - Sonntag, 09.08.2009 Langer See - Valentinswerder
1525 Leinen los - segeln
1800 Mast legen Köpenick
2005 Schleuse Mühlendamm
2100 Schleuse Plötzensee
2200 vor Anker Valentinswerder

02. Tag - Montag, 10.08.2009 - Valentinswerder -  Oderberger See
1100 Anker auf - Segeln
1330 Niederneuendorfer See - Mast legen
1400 Schleuse Lehnitz
2200 Schiffshebewerk NIederfinow
2320 vor Anker Oderberger See

03. Tag - Dienstag, 11,08.2009 - Oderberger See - Oder (Ankerplatz)

04. Tag - Mittwoch, 12.08.20090 Oder (Ankerplatz)

05. Tag - Donnerstag, 13.08.2009 Trzebiez - Dabie See

06. Tag - Freitag, 14.08.2009 - Szczecin (Hafentag) - Dabie See

07. Tag - Samstag, 15.08.2009 - Dabie See - Trzebiez - Zalew Szczecinski - Karnin (Ankerplatz)

08. Tag - Sonntag, 16.08.2009 - Karnin (Ankerplatz) - Marina Karnin - Achterwasser - Wolgast (Schiftswerft Horn)

09. Tag - Montag, 17.08.2009 - Wolgast (Schiftswerft Horn) - Peene - Greifswalder Bodden - rund Ruden - Peenemünde (Seehund Peenemünde)

10. Tag - Dienstag, 18.08.2009 - Peenemünde (Seehund Peenemünde) - Peene - Wolgast (Wolgaster Greif)auf der Peene Richtung Wolgast - Foto: Stefan Schneider

11. Tag - Mittwoch, 19.08.2009 - Wolgast (Wolgaster Greif)

12. Tag - Donnertag, 20.08.2009 - Wolgast (Wolgaster Greif)

13. Tag - Freitag, 21.08.2009 - Wolgast (Wolgaster Greif)

14. Tag - Samstag, 22.08.2009 - Wolgast (Wolgaster Greif) - Peene (Ankerplatz)

15. Tag - Sonntag, 23.08.2009 Peene (Ankerplatz) - Greifswalder Bodden - Wieck vor Greifswald  

16. Tag - Montag, 24.08.2009 Wieck vor Greifswald - Peenestrom - Wolgast - Achterwasser - Lüttenort (Otto Niemeyer-Holstein)

17. Tag - Dienstag, 25.08.2009 Lüttenort (Otto Niemeyer-Holstein) - Achterwasser - Karnin 

18. Tag - Mittwoch, 26.08.2009 Karnin - Stettiner Haff - Kamminke (Ankerplatz)

19. Tag - Donnerstag, 27.08.2009 Kamminke - Stettiner Haff - bei Stepnica (Ankerplatz)

20. Tag - Freitag, 28.08.2009 - bei Stepnica (Ankerplatz) - Oder - Jezioro Dabie - Szczecin - Jezioro Dabie (Ankerplatz)

21. Tag - Samstag, 29.08.2009 - Jezioro Dabie (Ankerplatz) - Szczecin - Westoder - Stolpe an der Oder

22. Tag - Sonntag, 30.08.2009 - Stolpe an der Oder - Oderberger See - Finowkanal - Schleuse Eberswalde

23. Tag - Montag, 31.08.2009 - Schleuse Eberswald - Stadtanleger Eberswalde

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