Durch Rudi Blohm wurde ich Anfang der Jahrtausendwende aufmerksam auf den Freundschaftsverein Berlin - Mersin. Die Idee, aus den schon bestehenden Aktivitäten eine Städtepartnerschaft zwischen Berlin - Pankow und Mersin zu verwirklichen, scheiterte aus politischen Gründen. Obwohl eine Delegation von Pankow im Jahr 2007 fast eine Woche lang in Mersin war, im folgenden Jahr gab es einen Gegenbesuch und es entwickelten sich erste gute persönliche Verbindungen. Wie dem auch sei, der Verein zog weiter und konnte schlußendlich eine Städtepartnerschaft zwischen Berlin Tempelhof-Schöneberg und Mersin abschließen. Tempelhof hat nun, im Unterschied zu Pankow, einen Hafen. Von daher ist es naheliegend, einmal zu prüfen, ob es möglich ist, auf dem Wasserweg von Berlin-Tempelhof nach Mersin zu gelangen. Und siehe da, es geht:

berlin mersin wasserweg klein

Von Berlin aus erstmal über den Mittellandkanal in das Ruhrgebiet, von dort aus den Rhein hinauf, bei Mainz den Main hinauf, über den Rhein-Main-Donau-Kanal zur Donau und dann die Donau hinunter bis zum Schwarzen Meer, von von dort die Küste entlang Richtung Bosporus und Istanbul.

Ein Blick auf die Karte zeigt, dass mit dem Erreichen von Istanbul zwei Drittel des Weges schon geschafft sind. Dann geht es weiter entlang der türkischen Küste.

Das erhebliche nautisches Problem dieser Tour ist die Rheinstecke zwischen dem Ruhrgebiet und Mainz. Mit dem Motor meines alten Bootes schaffe ich maximal 10 h/km und muss gegen eine Rheinströmung gegenan, die durchaus auch bei Bingen 12 h/km und mehr betragen kann - die Strömungsgeschwindigkeit des Rheins ist durchaus schwankend. In diesem Fall muss eine etwa zweiwöchige Umfahrung über Kanäle in Frankreich geplant werden - ich würde mich dann von Straßbourg aus mit der Strömung dem Main annähern. Inzwischen habe ich ein etwas größeres Boot mit einem Volvo Penta Dieselmotor und insgesamt 55 PS Leistung, der schafft das bestimmt, auch wenn es nicht unbedingt die beste Idee ist, einen Motor unter Volllast über Stunden laufen zu lassen. Aber das muß der abkönnen.

Haten Tempelhof - Quelle: WikiCommonsAnsonsten ist die gesamte Fluß- bzw. Kanalstrecke für Schiffe ausgelegt, die weitaus größer sind als meins. Und auch das Schwarze Meer, die Ägäis und das Mittelmeer sind für mein Schiff kein Problem.

Für die Strecke Berlin - Mersin würde ich eine Reisezeit von 6 Monaten einplanen, von Anfang April bis Ende September, um auch genug Zeit zu haben, die einzelnen Stationen auf der Reise auch hinreichend zu würdigen. Das Schiff müsste dann im Hafen von Mersin 6 Monate lang überwintern, und dann würde es Anfang April des folgenden Jahres auf die Rückreise gehen über Zypern, Kreta, Sizilien, Sardinien, Korsika nach Marseille und dann das französische Kanalsystem hoch nach Deutschland.

Eine finanzielle Förderung für dieses Projekt erwarte ich gar nicht, aber eine ideelle Unterstützung wäre großartig: Insbesondere ein Empfehlungsschreiben von den Bürgermeistern in türkischer Sprache, vielleicht auch ein Schreiben der türkischen Botschaft.
Das Problem sind die horrenden Kosten in den beliebten Häfen (vor allem Istanbul) und es wäre auch gut, wenn die halbjährige Überwinterung in Mersin halbwegs kostengünstig zu organisieren wäre. Und ich meine, dass hier entsprechende Empfehlungsschreiben helfen könnten.

Auch ist es vorstellbar,  auf den Etappen der Reise gerne zwei und bis zu vier Gäste mitzunehmen.

Die Reise wäre also eine Freundschaftsfahrt - und wir würden das tatsächlich auch als eine RechercheReise zum Thema europäische Bürger-Partnerschaften von Orten am Wasser verstehen und darüber recherchieren und regelmässig - einmal pro Woche - berichten. Sei es, durch einen kurzen Beitrag auf einer Internet-Seite oder in Form eines Videos auf einem Youtube-Kanal.

Mersin-MarinaDie Tour würde - wegen anderweitiger Verpflichtungen - frühestens 2021 starten, eher 2022. Es ist also noch ein bisschen Zeit. Gerne kann die Tour auch etwas genauer in Form einer Präsentation mit mehr Karten- und Fotomaterial in geeignetem Rahmen vorgestellt werden, das sollte aber langfristig verabredet werden wegen der Vorbereitungszeit.

Ich hoffe, ich habe Euch halbwegs eine Vorstellung vermitteln können, was es mit diesem Projekt auf sich hat.
Aber auch jenseits dessen würde ich mich freuen, in weitere Aktivitäten des Freundschaftsvereins Berlin-Mersin einbezogen zu werden.

Seglerische Grüße,

Stefan

Quellen: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/28/Ullsteinhaus_Luftbild.jpg

https://marine-project.com/wp-content/uploads/2020/02/Mersin-Marina.jpg

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  • Stein, Walter. Navigation leicht gemacht e. Einf. in d. Küstennavigation für Sportsegler, Küstenschiffahrt u. Fischerei. Bielefeld: Delius, Klasing, 1985.
  • Stevenson, Robert Louis. Die Schatzinsel. Tosa, 1985.
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  • Trinks, Hauke. Leben im Eis : Tagebuch einer Forschungsreise in die Polarnacht. München: Frederking & Thaler Verlag, 2004.
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Pfütze auf der Straße - Quelle: Wiki CommonsBruno Katlewski (das ist Stefan Schneider)

Einschreibungen - Anstelle einer Rezension*

Meine Mutter meinte es gut mit mir. Und weil sie es gut meinte, hatte sie Angst um mich. Sie wusste es nicht besser. Angst erlebte sie im Krieg, weil der Vater nicht da war sondern schiessen musste und selbst fast erschossen wurde, und weil sie sich erst Jahre später treffen konnten. Und ihre Mutter hatte Angst vor den Russen und um ihr Kind. Und meine Mutter hatte einen Liebsten, Jahre später, und auch um den musste sie Angst haben und warten und bangen viele Jahre, bis sie zusammenkommen konnten und mich machten.

Diese Angst übertrug sich auf mich, und weil sie es gut meinten mit mir, hatte ich in einen Kindergarten zu gehen. Ich hatte Angst vor den Grossen, den anderen, und weil ich selbst gross war, steckten sie mich zu den anderen Grossen. Und die wussten, dass ich nur ein Kleiner war, und sie machten mir Angst und ich hatte Angst vor ihnen und ich machte mir in die Hosen, spätestens Mittags. Und immer Mittags holte meine Mutter mich ab, und ich war ganz ängstlich und da war dann dieser See unter meinem Platz und die Mutter, meine Mutter, sie kam und sie tröstete mich und sagte, Bruno, da ist doch nichts, aber da war was und ich spürte, dass sie log und dass sie es gut meinte mit mir und dass ihr doch das alles furchtbar peinlich war und da§ sie Angst um mich hatte.

Und jetzt bin ich gross und bin doch noch ein Kleiner und habe furchtbare Angst, und mache mir in die Hosen und sehe den See und dann kommen Wissenschafter und trösten mich und sagen, Bruno, da ist doch nichts, da ist nur eine Medien-, eine Nachkriegs-, eine Wohlstands-, eine Wirtschaftswunder-, eine Einzelkind-, eine Was-auch-immer-Kindheit, und sie machen eine Vorlesung darüber, und sie diskutieren und sprechen und schreiben, und sie veröffentlichen ein Buch, und sie meinen es gut mit den Kindern und der Kindheit und der Wissenschaft und überhaupt und mir ist alles furchtbar peinlich und ich habe Angst.

Ich will nur sagen, dieses Buch ist gut, weil da Menschen es schrieben, die daselbst Kinder waren. Und zugleich: ich habe Angst vor den Wissenschaftlern, die einst selbst Kinder waren und die Angst hatten und haben und jetzt wie Eltern sind und Ängste übertragen und die mich trösten und sagen, es sei alles noch viel schlimmer und die es gut mit mir meinen.

Aus dem See von damals unter meinem Stuhl ist ein Ozean geworden. Und das kleine Kind von früher ist heute ein Segler, der die Abgründe des Meeres kennt und um seine Angst weiss. Und heute meine ich es gut mit meiner Mutter, die mir einst die Angst gab, und die mich belog und die es gut mit mir meinte, und ich meine es gut mit allen jenen, die meinen, es gut mit Kindern und der Kindheit und der Wissenschaft zu meinen. Und wenn ich einst je Kinder habe, werde ich es gut mit ihnen meinen und Angst um sie haben...

Ich finde nichts von mir in diesem Buch, und ich finde doch so vieles über Kindheit, über meine Kindheit. Man mag es drehen und wenden wie man will: In diesen letzten Tagen des Jahres muss ich denken an die Botschaft von Weihnachten: Ein Kind wird uns geboren. Und mit Recht wird diesem Kind das Beste von dem gegeben, was gegeben werden kann: Gold, Weihrauch, Myhrre. Und in diesem Sinne versuchen und versuchten WissenschafterInnen in diesem Buch das Beste von Kindern und Kindheit zu sagen, was sie bewegt. Und das ist nicht wenig.

Und deswegen bin ich unterwegs auf dieser See und kann nur sagen, wenn ich denn Zeit finde auf dem Meer, ich lese dieses Buch, ich werde es lesen. Weil ich es gut mit allen meine.

Bruno Katlewski

* Erdmann, Johannes Werner/ Rückriem, Georg/ Wolf, Erika (Hrsg.): Kindheit und Schule heute. Berlin: Hochschule der Künste (= Reihe: Verständigungen. Texte für die Lehrerbildung) ISBN 3-89462-035-8.

 

Editorische Notiz:

Was für ein Text, was für ein Rhythmus, welche gedanklichen Verwebungen. Damals traute ich mich nicht und veröffentlichte unter Pseudonym, heute sage ich: Ja das ist mein Text. Der See unter meinem Stuhl ist der Ozeon geworden, auf dem ich heute segle.

Des Text spricht für sich, er bedarf keiner weiteren Kommentierungen.

Warschau, 14.01.2012

Stefan Schneider

Detail of Magellan's Ship Victoria - Qulle: Wiki CommonsVersuchend, meine Situation und mein Anliegen zu verdeutlichen und dabei innerhalb der nautischen Metapher zu bleiben, ich mir nach einiger Zeit die Lage von Magellan eingefallen.
Es war 1519, wenn ich mich recht entsinne - als ob ich damals dabeigewesen wäre - als er aufbrach, neue alte Welten zu entdecken, nachdem sich allmählich herausstellte, dass das entdeckte Indien eben doch nur Amerika war. Aufbrechend in der Hoffnung und voller Gewissheit, dass es eine Passage geben würde dort irgendwo im Süden des neuentdeckten Kontinentes.
Immer weiter in den Süden vordringend, langsam und voller Ungeduld, und jede der sich darbietende Passage westwärts, hoffnungsvoll befahren, entpuppte sich wieder und wieder nur als riesiges Mündungsdelta, enttäuschendes und zugleich notwendiges Süsswasser. Wintereinbruch, entnervende Anspannung, Notwendigkeit einer Zwangspause, Aufruhr bis an den Rand der Meuterei, die Mission droht zu scheitern, Warten und nichts tun können. Dann erneuter Aufbruch, und dann eine Passage, weitaus südlicher als jemals vermutet, der Beginn eines Weges, den wir heute Magellan-Strasse nennen und der zu den schwierigsten Gewässern der Schiffahrt überhaupt zählt, gepflastert von Schiffswracks, stumme Tragödien ohne Zahl.
Ich stehe am Anfang dieser Passage und doch schon irgendwo mittendrin, habe mich schon tief hineingewagt, bin völlig entnervt von den heftigen Strömungen und den unberechenbaren Winden, den unvermittelt auftauchenden brandgefährlichen Riffs und Felsen, dem engen und sich unvermittelt weit öffnenden Fahrwasser, den unzähligen Verzweigungen und trügerischen Sackgassen - und habe doch eine Ahnung, da§ dies der Weg ist, den ich schon immer suchte, da§ ich hier und nirgendwo anders durch muss.
Und weil ich glücklicherweise eben nicht Magellan bin, komme ich jetzt zu der Entscheidung - und das eben ist meine Anfrage an Dich - für diese Passage einen Lotsen an Bord zu nehmen.
Eine doppelte Botschaft: Ich brauche wohl einen Lotsen, ich hätte mir so manchen existenziellen Ärger ersparen kšnnen, wenn ich diese Entscheidung schon früher getroffen hätte. Aber nein, ich wollte es ja allein versuchen!
Konkret: Ich erinnerte mich an die Vision, um derentwillen ich einst aufgebrochen war und die ich fast zwischenzeitlich aufgegeben hätte - jedenfalls: ich war nahe dran und ich will es nochmals versuchen.
(Lange Rede, kurzer Sinn: Der beste Lotse auf der Welt, den ich kenne, das bist Du. Also Kerl, komm für eine kurze Weile auf unsere Brücke.

Es ist komisch: Diese Metapher des Segelns pa§t für so vieles, was mich bewegt und was wichtig ist. Aber wie ich innerhalb dieses Bildes meine Beziehung beschreiben soll, habe ich mir immer noch nicht klargemacht. Sind wir mit zwei Booten unterwegs oder mit einem? Und wenn es ein Boot ist, ist es meines oder ihres oder ein ganz anderes? Und wenn wir auf einem Boot sind - Kapitän bin ich sowieso, aber was denn ist sie? Oder trifft das alles gar nicht auf dieser Ebene?
Vielleicht ist die Antwort auf diese Frage die Lösung des Problems. Aber vielleicht trifft diese Frage gar nicht mal den eigentlichen Kern.
Vielleicht sollte ich also in der Logik der Metapher bleiben und dieser Logik folgen, statt äussere RealitŠten in die Metapher zwingen zu wollen. Diese Magellanstra§e ist das Problem, und da gibt es haargenau drei Lösungen: Ich kehre um, ich komme da durch, oder ich gehe daran zugrunde (naja, erleide bestenfalls Schiffbruch und muss dann auf das nächste Schiff warten. Und diese Magellanstrasse entnervt mich völlig. Einen Orkan auf offener See abzuwettern ist ein Kinderspiel dagegen. Diese Magellanstra§e jedoch bringt mich - in einem sehr umfassenden Sinne - an die Grenzen dessen, was ich überhaupt kann. (Es ist so verflucht entnervend und kräftezehrend, und ich kann und will nicht einen Weg neu erfinden, neu entdecken, der schon lange bekannt und gangbar ist. Darüber lasse ich mich jetzt aber nicht weiter aus...

Und zum anderen ist für mich die Konstellation Lotse auf meinem Schiff überaus spannend. Es ist und bleibt ja mein Schiff, und ich steuere es und es ist und bleibt meine Verantwortung und meine letztliche Entscheidung und es ist mein Weg, oder zumindest der, den ich immer gehen wollte. Und es kann kein Zufall sein, dass es trotzdem eine Notwendigkeit von Lotsen gibt, obwohl segeln immer und unter allen Umständen immer genau denselben Prinzipien folgt. Und dass Lotsen unverzichtbar sind, obwohl es Karten, Lot und Logge gibt, und auch in der Magellanstrasse nur gesegelt - das kann ich ja, wie du weisst - und nicht gezaubert wird.

12/1994 Stefan Schneider

 

 

Editorische Notiz:

Ich fand diesen Text beim Aufräumen auf dem Computer, und, ja, ich kann mich noch erinnern, dass ich diesen Text geschreiben habe. Aber was damals die konkreten Umstände waren, die zu diesen Fragen führten - ich habe keine Ahnung, keine Erinnerung mehr.

Warschau 14.01.2012, Stefan Schneider

Vielleicht sollten wir segeln drei Wochen lang zusammen auf den Masurischen Seen, in dem Land wie Feuer und Eis, mit Farben unglaublich, und Du würdest etwas lernen können und verstehen, von dem, was mich bewegt, was wir wichtig, was mir heilig ist, ein für alle mal. Ich sage es einmal provozierend und in der Hoffnung, da§ es Deine Begeisterung weckt: Was weißt den Du schon über das Treideln in den Kanälen, über die Insel der Kormorane, über die verwunschene Insel Gilma, über den Gewölbekeller in Stynort, von der Maly Galeria meines Freundes Piotr in Gizycko und den liebenswerten und häufig angetrunkenen Hafenmeister, über die Schleuse und das Holzsägewerk in Ruciane Nida und das Venedig des Ostens und über die Halbinsel Kula und über den Stinthengst bei Mikoleiken und über die Blaubeerwaffeln dort mit Sahne. Und was weißt Du über Wengorszewo und über Pisz und über diesen gewaltigen See Sniardwy, auf dem ich selber nur einen kurzen Schlag lang war, und der riesig gro§ ist und gefährlich wegen der Winde und der Wellen und der unbrechenbaren Wetterlage und der heimtückischen Untiefen und der knapp unter dem Wasser liegenden Steine. Aber was nicht alles gibt es dort zu sehen? Kormorane, Störche, Biber und Tiere, dessen Name ich nicht kenne, aber an deren Schönhheit ich mich berausche.

Das ist mein Trip, auf den ich Dich einladen kann und einladen werde, weil ich weiß, was ich kann und worauf ich mich einlasse, und weil ich etwas vom Segeln verstehe und kein unnötiges Risiko eingehe und auf der sicheren Seite bleibe und verantwortlich bin und handeln werden gegenüber denen, die sich mir anvertrauen.

Stefan Schneider

 

Editorische Notiz:

Diesen Text fand ich wieder beim Aufräumen auf meinem Computer. Er beschreibt in hymnischer Sprache, vielleicht ein bischen schwülstig, meine Begeisterung über die Gegend der Masurischen Seen. Zweimal, in den Jahren 1992 und 1993 war ich zusammen mit Chrissi für jeweils 3 Wochen da und wir sind zusammen gesegelt. Insbesondere die erste Reise habe ich noch in guter Erinnerung. Für wen ich diesen Text geschrieben habe, weiß ich gar nicht mehr. Wahrscheinlich für einen Mneschen, dien ich sehr liebte.

Warschau, 14.01.2012

Stefan Schneider

Törnauswertung  2008

Tag Datum Start                    
via Ziel Segel Motor Mast
Schl Pt. Saldo
01 08.08.2008 Schmöckwitz Seddinsee
Schmöckwitz
7 0 0 0 7 7
02 20.08.2008 Schmöckwitz Gosener Kanal Kl. Müggelsee 3 4
1 0
5
12
03 21.08.2008 Kl. Müggelsee

Müggelsee

Yacht-Center Müggelspree 4

1

1

0

6

18

04 22.08.2008 YachtCenter
Müggelsee
Langer See

Schmöckwitz

10

3

0

0

10

28

05 25.08.2008 Schmöckwitz
Zeuthener See
Krimnicksee 6 4 2 1 14 42
06 26.08.2008 Krimnicksee
Wolziger See
Storkow
14 20 3 2 28 70
07 27.08.2008 Storkow

Scharmützelsee

Radlow Scharmützelsee 9

2

1

1

15

85

08 28.08.2008 Radlow
Scharmützelsee Bad Saarow
7 0 0 0 7 92
09 29.08.2008 Bad Saarow
Storkow
Wolziger See
15 11 2 3 31 123
10 30.08.2008 Wolziger See Schmölde
Teupitzer See
7 18 1 0 9 132
11 31.08.2008 Teupitzer See Schmölde Schmöckwitz 15 28
3 1 25 157
12 08.09.2008 Schmöckwitz Seddinsee
Schmöckwitz 6 0 0 0 6 163
13 17.10.2008 Schmöckwitz
Kl. Rohrwall
Schmöckwitz 5
0 0 0

168

Total


108 91 14x 8x
168

Erläuterung zur obigen Tabelle:

Gezählt werden
- Segel: die gesegelten km = je 1 Punkt
- Mast: Mast gelegt/gestellt zur Durchfahrt unter Brücken = je 2 Punkte
- Schl:  durch  eine  Schleuse gefahren = je 4 Punkte
- Sonderpunkte: Zusammenhängender Törn länger als  200 km = 20 Punkte, je weitere 100 km = je 10 Punkte
- Pt: Punkte, ermittelt gesegelte km + Mast + Schleusen 
- Saldo: Saldo

Abendstimmung - Foto: Stefan SchneiderSegelträume aus Papier

Kleine Fluchten. Es ist einer jener Abende, für die sich der ganze Aufwand lohnt. Ich weiß gar nicht mehr, ob ich mich den ganzen Tag schon darauf gefreut hatte oder ob es ein spontaner Entschlusss war, auf jeden Fall bin ich rausgefahren nach Schmöckwitz und es ist noch ein paar Stunden hell und morgen habe ich den ganzen Tag Zeit. Das Boot ist immer nach wenigen Handgriffen segelklar und mit einem frisch aufgefüllten Trinkwasserkanister, einem Kanten Brot und den eingelagerten Bordvorräten kann ich unbesorgt jederzeit für ein paar Tage aufbrechen. So ein Segelboot ist irgendwie auch ein Fluchtfahrzeug in ständiger Bereitschaft, und das ist das Entscheidende. Ich habe noch nicht mal den Motor angeworfen. Bei mäßigem Wind hangele ich mich mit dem Bootshaken entlang den Dalben hinaus auf das offene Wasser. Das sieht nicht nur seemännisch aus, sondern ist auch ein stimmiger und vor allem ruhiger Bewegungsablauf, der allerdings Umsicht und Erfahrung erfordert. Es macht auch sichtbar Eindruck auf die Sportfreunde, die überwiegend an der Theke segeln, aber das ist eher ein Nebeneffekt.

Begegnung. Jedenfalls komme ich bei dem einschlafenden Wird gar nicht mal mehr weit, ich liege westlich von der Krampenburg im Langen See vor Anker, kaum einen Kilometer von meinem Segelverein entfernt, aber darauf kommt es auch gar nicht an. Worauf es ankommt, ist, dass ich auf meinem Boot bin, lang ausgestreckt auf meinem Lieblingsplatz, einen schönen Milchkaffee in Reichweite, und nichts weiter zu tun habe, als den Sonnenuntergang und die Entchen zu beobachten, vielleicht später noch etwas zu lesen, mich dann in die Kajüte zu verziehen und morgen den ganzen Tag zu segeln. Aus diesem beinahe paradiesischem Glücksgefühl reißt mich abrupt einen Paddler heraus, der sich mit unbemerkt genähert hatte. Nach dem ersten Schreck – ich meine ja, alles im Blickfeld zu haben – erkenne ich Thomas. Thomas war früher mal in meinem Verein, hat mehrere Boote, offenbar jetzt auch dieses Paddelboot, und ist einer der wirklich selten in Segelvereinen anzutreffenden Segelenthusiasten. Wir reden über dies und das und jenes, und dann komme ich auf die zwei Meter Segelliteratur bei mir zu Hause zu sprechen.

Anatol Herzfeld - Traumschiff auf der Dokumenta XI in Kassel - Quelle: WikiCommons

Ballast. Zu Hause gelagerte Bücher sind wirklich ein Problem. Einmal gelesen, sind sie mehr oder weniger nutzlos und werden nicht mehr angefasst. Sie stehen so rum und setzen Staub an. Der Sinn von Büchern sollte aber darin bestehen, zu zirkulieren, gelesen und diskutiert zu werden. So sträflich allein gelassen, repräsentieren sie nur totes Wissen. Welchen Erkenntniswert hat es schon, wenn im Verborgenen notiert ist, welche Probleme Magellan im Frühjahr 1520 dazu zwingen, weiter und weiter südlich zu segeln, ohne die ersehnte Passage in den Westen finden zu können? Warum Emanuel Wynne 1700 auf seinem Schiff eine schwarze Flagge mit Totenkopf, gekreuzten Knochen und Stundenglas hisst? Welche Motivation Joshua Slocum veranlasst, am 24. April 1895 ohne jede Begleitung völlig auf sich allein gestellt Boston zu verlassen mit dem Ziel, die Welt zu runden? Welche Konsequenzen es für Gudrun Calligaro hat, als ihr 1989 im Pazifik auf Mädchen der Ruderbolzen bricht? Bücher können in der Tat zum Träumen anregen, die Phantasie beflügeln, Pläne befördern und zum Handeln anregen. Aber dazu müssen sie verfügbar sein. Auch ohne Bücher ist Segeln teuer genug und lange nicht alle Sportfreunde können sich regelmäßig Segelliteratur kaufen.

Kopfgeburten. Thomas sieht das ähnlich. Auch er hat eine kleine Sammlung von Büchern rund um das Thema segeln. Auch seiner Meinung nach sind diese Bücher in seiner Stadtwohnung nicht unbedingt optimal aufgehoben. Wenn nun mehrere Menschen ihre Bestände zusammen legen würden? Die Menge würde überschaubar bleiben. Am besten in einem Segelverein. Ein Verzeichnis müsste her, vorzugsweise im Internet veröffentlicht, für alle zugänglich. Das wäre dann eine selbstverwalte Segelbibliothek, in dem alle, die ein Buch entleihen, sich selbstverantwortlich ein- und austragen. Meine Jahrgänge vom Palstek wären dann gegebenenfalls Teil einer Präsenzsammlung mit der Möglichkeit, einzelne Artikel zu kopieren oder einzuscannen. Natürlich müsse man darüber nachdenken, wie groß das werden soll und wer sich darum kümmert. Aber heute ist es möglich, die ISBN im Rechner einzutippen und eine vollständige bibliographische Angabe zu erhalten. Alles kein Problem! In unseren Köpfen entsteht in den wenigen Minuten dauerndem Gespräch auf dem Wasser so eine mehrere hundert Bände umfassende Segelbibliothek mit Kartenmaterial und speziellen Sammelgebieten, einer Piraterieabteilung, spannenden Segelfilmen, die wir schon immer mal sehen und etlichen raren Sammlerstücken, die wir schon immer mal lesen wollten. In irgendeinem geeigneten Raum bei einem der Segelvereine in unserer Nähe, am Langen See. So sprechen wir und verabschieden uns. Thomas paddelt zurück zu seinem Verein und ich beobachte weiter die Entchen.

Lalliopi Lemos - At Crossroads 2009 - Berlin - Foto by Theore ScrivanosSegelträume aus Papier. Seit dieser Begegnung im Jahr 2010 ist scheinbar nicht viel passiert. In Wirklichkeit lässt mich diese Idee die ganze Zeit nicht los. Die Segelbücher und die Jahrgänge vom Palstek haben meine Stadtwohnung verlassen und befinden sich nun in meiner Kammer auf der Segelgelände. Ende Januar 2012 sind die Bestände mit www.zotero.org - es wäre auch ein anderes open source Bücherverwaltungsprogramm vorstellbar - digital erfasst und auf meiner Homepage veröffentlicht. Damit ist alles verfügbar, anfragbar, ausleihbar. Alles weitere wird zu besprechen sein. Natürlich gibt es auch schon Bedenken: Die Schätze verschwinden, der Schrott bleibt zurück und versinkt im Chaos. Wer soll sich um als das kümmern? Möglicherweise benötigen wir gar keine reale Bibliothek. Vielleicht ist es damit getan, wenn interessierte Menschen ihre Bestände erfassen und nutzbar machen in Form einer virtuellen Segelbibliothek und sich im Bedarfsfall einfach frei verabreden und dabei neue Kontakte entstehen. Wie genau es weiter gehen kann, ist offen – aber das ist beim Segeln ja oft auch nicht anders. Und im Zweifelsfall wird immer noch auf dem Wasser gesegelt. Aber die Ideen dazu, die entstehen im Kopf.

Dr. Stefan Schneider,
Segler in der Wassersportvereinigung am Langen See e.V. (WLS)

Kontakt: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Informationen: www.drstefanschneider.de/segelbibliothek

Stefan Schneider Segelseiten: www.drstefanschneider.de/taktojest.html
Segelverein: www.wls-ev.de
Software: www.zotero.org

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Stefan Schneider im Sommer 2009 auf seinem JollenkreuzerDr. Stefan Schneider, Jahrgang 1965, entdeckt im Jahr 1988 während einer stürmischen Überfahrt von Kiel nach Bagenkop auf einer Colin Archer names Rakel seine Liebe zum Segeln. Er erlernt das Segeln 1990 auf dem Wannsee in Berlin beim Wassersportzentrum der Freien Universität und segelt ab 1991 mit einer eigenen Ixylon-Jolle auf dem Seddinsee und den umliegenden Gewässern in Berlin-Brandenburg.

1996 erwirbt er einen von der Smit-Werft 1970 in Giethoorn, Niederlande in Kompositbauweise hergestellten 15er Jollenkreuzer, den er Tak To Jest (polnisch: Ja, so ist das!) nennt. Das Schiff wird in vielen Etappen immer wieder restauriert und modernisiert. Nach wechselnden Liegeplätzen ist Schneider ab 2001 seglerisch in der Wassersportvereinigung am Langen See e.V. in Schmöckwitz im Südosten Berlins an der Grenze zu Brandenburg organisiert. Als leidenschaftlicher Fahrtensegler unternimmt er von dort aus kürzere und längere Törns, meistens einhand.

Seine seglerischen Aktivitäten dokumentiert er auf seiner Homepage unter www.drstefanschneider.de/taktojest.html

Auf den Masurischen Seen mit dem eigenen Boot zu segeln und dann danach den Heimweg auf dem wenig bekannten Wasserweg über die Pisa, die Narew, die Weichsel, die Notec und die Warthe anzutreten, steht schon lange auf meiner Expeditionsliste. Im Sommer 2011 passt dann alles zusammen. Wie es mir im Einzelnen ergangen ist, davon möchte ich hier kurz berichten.

Mit gelegtem Mast bei Kirsajty - Foto: Stefan Schneider

Propaganda. Mein Großvater hätte genau gewusst, wo ich segeln will: "Spirdingsee? Das ist doch da, wo die ganzen Russen ersoffen sind." Mein Großvater hat diesen Satz tatsächlich so gesagt auf dem Allensteiner Markt und musste flugs das Weite suchen. Denn die Fischerfrauen vom Spirdingsee haben die Polizei gerufen wegen geschäftsschädigendem Verhalten. Wer wollte schon solche Fische essen? Die politische Aufladung dieser Region ist heute Vergangenheit und auch die sogenannten Heimwehtouristen sind kaum noch anzutreffen.Die Masurischen Seen liegen heute in der Europäischen Union, und wer dort segeln will, chartert unkompliziert vor Ort ein Boot oder trailert sein eigenes da hin. Und mein Großvater hatte unrecht. Es ist zwar richtig, dass in der Schlacht von Tannenberg 1914 tausende Russen starben, aber dass sie in den Masurischen Seen ertrunken sind war nichts weiter als eine Propagandalüge der Kaiserdeutschen Kriegsmaschinerie, die mein Großvater unreflektiert übernommen hatte.  

Hafen Lok Mazury in Gizycko mit Ausblick auf den Niegocin - Foto: Stefan SchneiderAnstiftung. Dass ich diesen Törn überhaupt unternehme, verdanke ich letztlich meiner Mutter. 1992, ich hatte gerade meinen Segelschein gemacht, überrede ich eine Freundin, mit mir nach Giżycko zu fahren und dort für drei Wochen ein Boot zu mieten und die Masurischen Seen zu erkunden. Dieser Plan spricht sich natürlich herum und zu meinem Geburtstag, wenige Wochen vor der geplanten Abreise, schenkt meine Mutter mir das gerade frisch erschienene Buch von Monika und Johannes Ritter: Segeln in Masuren. Mauersee - Talter Gewässer - Spirdingsee - Beldahnsee - Niedersee. Hamburg : Edition Maritim, 1992 (ISBN: 3892252505). Das Buch ist heute vergriffen und nur noch antiquarisch erhältlich. Dort ist der Wasserweg von der Oder bis zu den Masurischen Seen beschrieben mit Kilometerangaben. Nach dem traumhaften Urlaub 1992 in Masuren träume ich davon, diese Strecke mit eigenem Boot zurückzulegen. Da ein Anmotoren gegen die Strömung nicht in Frage kommt, ist nur der Rückweg eine sinnvolle Option. Die Strecke verläuft – fast durchgehend mit der Strömung - über die Flüsse Pisa, Narew, Weichsel - zwischen Warschau und Bydgoszcz -, dem Kanal Bydgoski, der Netze und Warte zur Oder. Das ist nur mit einem flachgehenden Boot möglich, da die Tauchtiefe der Pisa mit 50cm angegeben ist. Mit meinem 15er Jollenkreuzer, der auf den Namen TakToJest (Polnisch für: "Ja, so ist das!") hört, habe ich also das ideale Boot für diese Reise. Im Sommer 2011 kommt nun alles zusammen. Thomas vom Nachbarverein leiht mir seinen Trailer, Matthias fährt mich mitsamt Boot nach Masuren und bringt den Trailer leer nach Berlin zurück und ich habe 6 freie Wochen vor mir ohne Termine. Ich kann meinen Traum verwirklichen. Aber wird er gelingen?  

Regenfront auf dem Dargin-See - Foto: Stefan SchneiderEkstase und Einsamkeit. Die Masurischen Seen sind seglerisch vergleichbar mit den Mecklenburgischen Seen und doch anders: Die Seen sind voluminöser oder aber deutlich länger gestreckt, so dass mehr Segelkilometer zusammen kommen und bisweilen eine ganz schöne Welle steht. Vom äußersten nördlichen bis zum äußersten südlichen Punkt sind gute 100 km auf dem Wasserweg zurückzulegen und ein Motor ist nur auf den kanalisierten Abschnitten erforderlich. 6 größere Ortschaften strukturieren den Raum: Węgorzewo im Norden, Pisz im Süden, dazwischen Giżycko, Ryn und Ruciane-Nida, dazu Mikołajki im Zentrum, das als das Venedig Masurens gilt. Die Orte lassen keine Wünsche offen bezüglich Marinas, Slip- und Krananlagen, Werkstätten, Tankstellen, offenes WLAN sowie touristischer Infrastruktur mit Restaurants, Clubs, Mode-Outlets, Reiseandenken und weiteres. Wer in der Saison und vor allem am Wochenende diese Orte anläuft, kann sich auf Party bis zum Morgengrauen gefasst machen. Dafür gibt es hier so gut wie keine Mücken. Nur wenige hundert Meter jenseits dieser Zentren ist Natur pur angesagt, und in den zahllosen Buchten finden sich zwischen Schilf- und Baumbeständen genug idyllische Ankerplätze zum Entspannen und Baden. Allerdings mit zahlreichen Mücken. Es ist genau dieser Gegensatz zwischen Natur und Kultur, der dem Revier seine ganz besondere Prägung gibt. Und auch wenn der Motorisierungsgrad in den letzten zwanzig Jahren erheblich angestiegen ist, was sich negativ vor allem am Wochenende bei Schwachwind bemerkbar macht, ist das Revier groß genug auch für Wassersportler, die überwiegend Erholung suchen. Meine Favoriten sind die Insel Gilma, auf der fast völlig überwucherte Ruinen zu finden sind sowie Orkatowo am äußersten östlichen Ende des Śniardwy, ein charmanter kleiner Ort, in den sich kaum ein Segler verirrt.  

Orkatowo am östlichen Ende vom Sniardwy - Foto: Stefan SchneiderSicherheit. Überhaupt der Śniardwy, der zu deutschen Zeiten Spirdingsee hieß und größter Binnensee Deutschlands war. Er galt lange als schwierig zu segeln. Weil er in großen Teilen recht flach ist, entsteht schnell eine hohe Welle. Das größere Problem waren die zahlreichen ausgedehnten Steinfelder mit gefährlichen Brocken dicht unter der Wasseroberfläche. Heute ist das deutlich einfacher: Die gefährlichen Steinfelder sind allesamt gut erkennbar ausgetonnt (das Steinfeld in der Seemitte konnte ich nicht finden. Ich nehme an, es ist beseitigt worden), das Hauptwasser nach Pisz ist sauber gekennzeichnet und ebenso ein Nebenfahrwasser in den Nordosten nach Orkatowo, Und, was die Hauptsache ist, bei gefährlicher Wetterlage leuchten absolut unübersehbar an 6 markanten Orten am Ufer gleichzeitig gelbe Blinksignale und es gibt auch halbwegs zuverlässige Wetterprognosen bei windfinder.com.  

Bald umstürzende Bäume an der Pisa - Foto: Stefan SchneiderNadelör. Die Pisa ist als Fluß vergleichbar mit der mittleren Spree zwischen Trebatsch und Leibsch, nur noch gewundener und noch schneller fließend. Sie war in den letzten Jahren gesperrt, war an verschiedenen Stellen zu lesen und vor Ort erfahre ich den Grund: Umgestürzte Bäume. Ein Video bei Youtube aus dem Jahr 2009 eines jungen Paares, die mit ihrem Omega-Jollenkreuzer von den Masuren bis Amsterdam unterwegs waren, ermutigt mich, trotzdem diesen Weg zu nehmen. Die schnelle Strömung in Verbindung mit den vielen Windungen macht die Pisa zu einem schwierigen Gewässer: Hindernisse tauchen unvermittelt auf und lassen einem keine Reaktionszeit. Zwei Bäume liegen tatsächlich quer. In einem Fall bleibt eine schmale Lücke, und im zweiten Fall muss ich alles hochnehmen um gerade noch rüber zu rutschen. Aber die Landschaft ist grandios und sich sehe an einem Tag bestimmt mehr als 100 Störche. Die Narew dagegen ist dagegen wie ein behäbiger Bär. Mit mehr Wind oder mehr Zeit würde ich Segeln, lautet meine Ausrede für das Motoren hier. Der Weg zur Weichsel führt über das Zalew Zegrzyński, dem aufgestauten Haussee Warschaus, ein wunderbares Wassersportrevier. Das Gerücht, die Schleuse in Warschau – Żerań sei wegen einer Havarie auf unbestimmte Zeit gesperrt, macht mich einigermaßen nervös. Sollte mein Trip hier zu Ende sein? Eine Anfrage per email bringt nach 2 Tagen Gewissheit: Die Schleuse ist in Betrieb und ich kann sie passieren.  

Strömung auf der Weichsel bei Warschau - Foto Stefan SchneiderStrömung. Der Stadthafen von Warschau ist nur 9 km weichselaufwärts und ich will diesen Abstecher machen. Der ohnehin schon verengte und starkes Hochwasser führende Strom wird zusätzlich noch eingeengt durch zwei mächtige Steinpfeiler der alten Brücke, die Warschau mit Praga verbindet. Mein Aussenborder schafft 10km pro Stunde, aber Ich werde immer langsamer und komme genau zwischen den Pfeilern bei voller Motorkraft voraus zum Stehen. So stark ist die Strömung. Ist hier Schluss? Nach gefühlten Ewigkeiten geht ein leichtes Zittern durch das Boot und ich bewege mich Zentimeterweise vorwärts. Dreieinhalb Stunden brauche ich für die 9 km.  

Weichselsegeln oftmals queer zur Strömung - Foto: Stefan SchneiderWeichselsegeln. Drei Tage später setze ich nach der letzten Brücke in Warschau Groß und Fock und spüre förmlich, dass mein Schiff dies mehr liebt als die Fahrt unter Motor. Mit Wind von vorn müssen wir die Weichsel herunterkreuzen und das Hochwasser kommt mir dabei sehr entgegen. Es mag bisweilen einen seltsamen Anblick geben, wenn ich quer oder beinahe gegen die Strömung zur Luvseite kreuze, aber mit dem gewonnenen Raum kann ich lange Strecken am Wind und mit der Strömung flußabwärts segeln. Ich schaffe so zwischen 40 und 72 km am Tag. Insbesondere die letzten Kilometer vor Włocławek sind aufgrund der Staumauer seenartig verbreitert und die dortige Schleuse dürfte die erste sein, die mein Boot mit stehendem Mast passiert. Die Städte auf dem Weg, die ich besuche, sind allemal eine Erkundung wert und besonders beeindruckend sind die Städte Ostrołęka, Pułtusk, Warschau, Płock, Toruń und Bydgoszcz.  

Schleusenbotanik im Kanal Bydgoski - Foto: Stefan SchneiderBotanik. Der Kanal Bydgoski ist auch so ein Fall für sich. Nicht, dass die 22 Schleusen eine besondere Herausforderung darstellen würden oder das es besonders schwierig wäre, jeweils die 6,46 Złoty Gebühr pro Schleuse aufzutreiben. Die besondere Schwierigkeit besteht darin, dass der Kanal abschnittsweise total verkrautet ist. Eine Schleuse ist komplett grün, Wasser ist nicht zu sehen. Fast einen ganzen Tag lang habe ich die begründete Sorge, das Grünzeug würde meinen Impeller zerstören und ich bleibe irgendwo mitten in der Pampa liegen. Aufzustoppen und den Motor hochzuklappen und von dem Kraut zu befreien, lassen mich regelmäßig in das Grünzeug treiben und es ist nervig und als Einhandsegler schwierig, mit Paddel oder Wurf-Warp-Anker da wieder rauszukommen. Erst nach einer guten Zeit entwickele ich eine Technik, ohne Ausflüge ins Schilf den Motorschaft zu entkrauten.  

Zauberhafte Landschaften an der Notec - Foto: Stefan SchneiderEuropawasserweg? Über Marinas auf dieser Strecke zu reden ist überflüssig, denn es gibt sie beinahe nicht. In der Nähe einer Ortschaft gibt es bestenfalls ein Informationsschild, einen Pfahl am Ufer oder einen windschiefen Steg. Auch die wenigen Häfen oder Kaianlagen sind meistens verfallen und laden nicht gerade zum Festmachen ein. Eine löbliche Ausnahme ist Czarnków. Dort wurde eine kleine, feine und moderne Marina gebaut, die – wahrscheinlich aufgrund der Förderbedingungen – noch einige Jahre vollkommen kostenlos ist. Hier erfahre ich auch, dass die Grolls mit ihrem 16er Jollenkreuzer "Daddeldu" vor gut 10 Tagen hier waren. Die Beiden hatte ich vor 5 Wochen in Giżycko getroffen und ich wusste, auch sie wollten diese Strecke nehmen. Ich war bei weitem nicht der einzige Deutsche in Masuren, und auch auf diesem Wasserweg waren noch andere unterwegs. Auch gutes und präzises Kartenmaterial für den gesamten Streckenabschnitt ist hier erhältlich. Schließlich bin ich nicht irgendwo, seit Bydgoscsz bin ich auf der internationalen Wasserstraße E 70 unterwegs, die Antwerpen mit dem Frischen Haff und letztlich mit Königsberg verbindet. Sie ist ausbaufähig.  

Am Beginn von Kanal Bydgoski - Foto: Stefan SchneiderFallbeil. Ich erreiche die Oder und segele wieder – von Kostrzyn bis kurz vor Hohensaaten. Einen Tag vor der angekündigten, einen Monat dauernden Schließung will ich als zweites Boot in die Schleuse Hohensaaten einfahren, als sich zu meiner Überraschung das von oben kommende Schleusentor wie ein Fallbeil herunter senkt. Ich stürze zu meinem Aussenborder und gebe vollen Schub rückwärts. Eine halbe Bootslänge vor dem Schleusentor komme ich zum stehen. Ich protestiere lautstark mit meinem Nebelhorn und balle drohend meine Faust in Richtung Kamera. Auf dem Wasser lauern Gefahren immer dort, wo mensch sie am wenigsten vermutet. In Berlin ist die Schleuse Mühlendamm wegen Hochwasser für die Sportschiffahrt gesperrt und ich muss den weiten Umweg über den Teltowkanal nehmen, um nach Hause zu kommen.  

Jollenkreuzer Tak To Test in Gizycko - Foto Hans HoppBilanz. Als ich nach fast sieben Wochen wieder an meinem Heimatsteg bei der WLS in Schmöckwitz festmache und zwei Tage darauf die Kilometer dieser Reise anhand Logbuch und Karten auszirkele und aufaddiere, staune ich nicht schlecht: 1570 km sind zusammen gekommen, die ich im Kielwasser habe. Allein auf den Masurischen Seen habe ich an 18 Reisentagen 435 km unter Segeln zurück gelegt, dazu kommen weitere 87 km unter Motor. Ein Segelanteil von 83% ist schon nicht schlecht, da auch einige Kanäle zu passieren waren. Die Rückreise, von Pisz, dem südlichsten Punkt der Masurischen Seen an gerechnet, nimmt bei einer Strecke von 1048 km und 27 Schleusen 19 Reisetage in Anspruch. Immerhin bin ich auch auf dieser Strecke 321 km unter Segeln unterwegs, davon 252 km auf der Weichsel. Insgesamt bin ich also 756 km der 1570 km gesegelt, was einem Segelanteil von 48,2% entspricht. Es war ein regnerischer Sommer. Irgendwann hat mich das nicht mehr gestört. Ich meine sogar, dass die hohen Wasserstände auf den Flüssen meine Reise sogar begünstigt haben.  

Stefan Schneider  

PS: Inzwischen gibt es ein neueres Buch über die Masurischen Seen. Von einer schiffbaren Verbindung der Masurischen Seen nach Deutschland ist dort nicht mehr die Rede.  

Ein weiterer Törnbericht wurde in der Zeitschrift Segeln vom Januar 2012 veröffentlicht, siehe hier

pdf buttonSegeln-Masuren-Törnbericht-Schneider-2012-01.pdf

Eine sehr ausführliche Prezi-Präsentation ist hier zu finden:
schneider-stefan-masuren-und-einmal-quer-durch-polen-eine-reise-unter-segeln-sommer-2011/

Vereinbaren Sie mit mir einen Multimediavortrag dieser Reise (90 Minuten) in ihrem Wasersportverein gegen Reisekostenerstattung und Honorar (Kontakt: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! oder 0177 – 784 73 37)

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Vierwaldstätter See in einer Karte von 1645 - Quelle: WikicommonsWarum nicht mal auf dem Vierwaldstätter See segeln, fragte ich mich, als ich bei meinem letzten Schweizbesuch in Luzern eine Slipanlage entdeckte. Vielleicht nicht unbedingt eine sehr große seglerische Herausforderung, aber die Eindrücke dieser Gegend dürften doch beachtlich sein. Nun segele ich im Zweifelsfall auch ohne Genehmigung, aber ich habe mich neugierdehalber einmal doch nach den Bedingungen bei der zuständigen Behörde - in diesem Fall das Straßenverekrhsamt von Luzern - nach den Bedingungen erkundigt und erhielt folgende Antwort, die ich an dieser Stelle gerne dokumentiere, als grundlage für eine konkrete Planung vielleicht in einem der nächsten Jahre.

Guten Tag Herr Schneider,

für Schiffe aus dem Ausland können Sie bei der Wasserpolizei eine Vignette beziehen, welche vom Ausstellungsdatum bis zum Ende des folgenden Monats gültig ist. Die Kosten belaufen sich auf sFr. 100.--.
Sie benötigen eine Haftpflichtversicherung mit einer vorgeschriebenen Mindestdeckung von zwei Millionen Franken. Nähere Auskunft erhalten Sie direkt von der Wasserpolizei: Tel. 041-248 81 45, Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!. Die Oeffnungszeiten sind von Montag bis Freitag: 09:00 - 12.00 Uhr und Samstag 09.00 - 11.00 Uhr.
Besten Dank für Ihre Kenntnisnahme und einen schönen Aufenthalt in Luzern.
Freundliche Grüsse
KANTON LUZERN Strassenverkehrsamt
Adrian S. Leiter Zulassung Schifffahrt
Tel 041 318 19 11 - Fax +4141 318 19 00 Standort: Arsenalstrasse 45, 6010 Kriens
Postadresse: Postfach 4165, 6000 Luzern 4

www.strassenverkehrsamt.lu.ch
mailto: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

In Orkatowo am Śniardwy - See - Foto: Stefan SchneiderAuf den Masurischen Seen nochmals mit dem eigenen Boot zu segeln und dann danach den Heimweg auf dem wenig bekannten Wasserweg über die Pisa, die Narew, die Weichsel, die Notec und die Warthe anzutreten, steht schon lange auf meiner Expeditionsliste. Im Sommer 2011 passt dann alles zusammen. Thomas leiht mir seinen Trailer (Danke!), Mathias fährt mich hin (Danke!), A. begleitet mich zeitweise vor Ort. Wie es mir im einzelnen ergangen ist, davon berichtet dieses digitale Logbuch. Es ist nicht vollständig, aber die fehlenden Berichte werden während der Reise und danach Stück für Stück ergänzt, gleiches gilt für die Fotos.

Eine Kurzzusammenfassung der Reise ist bereits in der Revierzeitung Dahme und Müggel im Herbst 2011 erschienen unter dem Titel Masuren. Und einmal quer durch Polen. Eine Reise unter Segeln.

Für Kommentare, Rückmeldungen, Ergänzungen bin ich dankbar und beantworte auch gerne weitere Fragen.

Doc

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Karte der Masurischen Seen

1. Die Vorbereitung

0. Vorbemerkung

Es war Chrissi, die im Grunde dafür verantwortlich ist, dass ich mich überhaupt für das Segeln interessierte. Das habe ich bereits an anderer Stelle ausführlicher beschrieben. Und da ja meine Famlie aus dem früheren Ostpreussen kommt, kapierte ich schnell, dass die großen Masurischen Seen ein ganz herausragendes weit zusammenhängendes, mit Kanälen verbundenes Seengebiet ist.

Im Sommer 1987 - Datum überprüfen -  damals hatte ich noch nichtmal einen Segelschein, sondern nur Grundkenntnisse aus dem Segelkurs an der FU, war ich das erste Mal dort und mietete mir - zusammen mit meiner damaligen Freundin Bettina - eine offene Jolle für ein paar Stunden aus. Ich denke, das muss in Mikolajki gewesen sein und ich meine, wir kamen etwa bis Wierzba, also etwa 5 Kilometer weit.  Das Erlebnis auf dem Zeltplatz von Mikolajki werde ich mein Leben lang nicht vergessen. Es war nachts um 1, wir waren bereits in unseren Schlafsäcken tief vergraben und versuchten zu schlafen, krakelte bestimmt eine halber Stunde lang mehr oder weniger regelmässig, sichtlich angetrunken und schon etwas heiser: Hurra hurra jescsze troche! Hurra hurra jescsze troche! - Hurra hurra jescsze troche! Das klang war laut und durchdringend, aber im Grunde nicht agressiv, sondern eher positiv, fast euphorisch. Ich hatte kein Lexikon dabei, wir konnten keinen Fragen, und an Internet war damals noch gar nicht zu denken. Es war Tante Erna, die mich Tage später aufklärte. Hurra, hurra - das braucht nicht übersetzt zu werden, und jescsze troche könnte übersetzt werden mit - noch ein bisschen, es gibt noch was! Na, wenn das nicht eine hervorragende Botschaft war. Eine Botschaft, die damals Auslöser für mich war, polnisch zu lernen. Zuerst auf der Volkshochschule und in Zusammenhängen der Deutsch Polnischen Gesellschaft, später dann während zweier winterlicher Sprachurlaube bei der PNTA in Kraków. Anyway, meine Begeisterung für das Segeln in Polen und vor allem auf den Masurischen Seen war geboren.

Bereits zweimal segelte ich auf den Masurischen Seen - jeweils in den 90ern. Nach mehr als 10 Jahren ist es Zeit, diesen Ort wieder in die Planung aufzunehmen. Aber diesmal: mit eigenem Boot.

1. Die Strecke

Mapa Polska WaterwaysDass es einen Wasserweg gibt von den Masurischen Seen ist beschrieben worden in einer Publikation aus dem Jahr 1992:
Ritter, Monika und Johannes: Segeln in Masuren. Mauersee - Talter Gewässer - Spirdingsee - Beldahnsee - Niedersee. Hamburg : Edition Maritim, 1992 (ISBN: 3892252505). Das Buch ist vergriffen und nur noch antiquarisch erhältlich. Auf jeden Fall ist dort auf den letzten Seiten der Weg angegeben mit Kilometerangaben von der Oder bis zu den Masurischen Seen.

Eine genaue Analyse des beschriebenen Wegs zeigt, dass eine Strecke von etwa 850 km zurückzulegen ist. Für den Weg zu den Masuren hin ist es erforderlich, gegen die Fließrichtung der meisten Flüsse zu motoren, also die Warta (Warthe), die Wisla (Weichsel), die Narew und die Pisa hinauf. Mein Aussenborder schafft eine Geschwindigkeit von 10 km in der Stunde. Beim Fahren gegen eine Strömung von drei, vier oder gar fünf Stundenkilometern würde das bedeuten, dass ich mit Vollgas fahren, aber doch nur sieben, sechs oder fünf Kilometer pro Stunde vorankommen würde. Im Zweifelsfall: 10 Stunden Motoren für 50 Kilometer Strecke. Dazu der Benzinverbrauch. So ist klar, dass der Rückweg die bessere Strecke ist. Wenn es eine Strömung gibt, unterstützt sie uns. Deshalb fiel die Entscheidung, über den Rückweg nachzudenken, relativ bald.

Ein zweites kommt hinzu: Gerade Flüsse können nicht mit beliebigem Tiefgang befahren werden. Grundsätzlich gilt: Je kleiner der Fluß, desto weniger Tiefgang. Und tatsächlich wird der Tiefgang des letzten auf dem Weg zu den Masurischen Seen zu befahrenden Flusses, der Pisa, mit gerade mal 50 cm angegeben. Ich überlege zwar schon seit längerem, mir ein größeres Boot (mit nahezu zwangsläufig mehr Tiefgang) zuzulegen, aber klar ist auch: Wenn ich diese Strecke machen will, dann muß ich sie mit meinem Jollenkreuzer machen. Denn mit meinem Jollenkreuzer brauche ich, um irgendwo durchzukommen, maximal 30 cm Tiefgang.

2. Etappen

mein geplanter Wasserwerg in Polen 2011 - Quelle: Wikimedia Karte & eigene BearbeitungDie Strecke lässt sich grob gesagt in 4 etwa gleich große Etappen von je 200 km einteilen:

a) Masurische Seen über die Pisa & Narew nach Warschau

b) Die Weichsel von Warschau über die Staustufe von Wrocwawiak und Torün nach Bydgoszcz

c) Von Bydgoszcz nach Poznan

d) Von Poznan zur Oder

Material

Wasserweg Masury-Pisa-Narew-Wisla-Brda-Kanal Bdygoski-Notec-Warta-Odra.pdf

Loop Wielkopolskie.pdf

 

Adressen und Kontakt

  • .... (noch ergänzen)
  • ....
  • ....
  • ....

Versuchend, meine Situation und mein Anliegen zu verdeutlichen und dabei innerhalb der nautischen Metapher zu bleiben, ist mir nach einiger Zeit die Lage von Magellan eingefallen.

Es war 1519, wenn ich mich recht entsinne - als ob ich damals dabeigewesen wäre - als er aufbrach, neue alte Welten zu entdecken, nachdem sich allmählich herausstellte, dass das entdeckte Indien eben doch nur Amerika war. Aufbrechend in der Hoffnung und voller Gewissheit, dass es eine Passage geben würde dort irgendwo im Süden des neuentdeckten Kontinentes.

Immer weiter in den Süden vordringend, langsam und voller Ungeduld, und jede der sich darbietende Passage westwärts, hoffnungsvoll befahren, entpuppte sich wieder und wieder nur als riesiges Mündungsdelta, enttäuschendes und zugleich notwendiges Süsswasser. Wintereinbruch, entnervende Anspannung, Notwendigkeit einer Zwangspause, Aufruhr bis an den Rand der Meuterei, die Mission droht zu scheitern, Warten und nichts tun können. Dann erneuter Aufbruch, und dann eine Passage, weitaus südlicher als jemals vermutet, der Beginn eines Weges, den wir heute Magellan-Strasse nennen und der zu den schwierigsten Gewässern der Schiffahrt überhaupt zählt, gepflastert von Schiffswracks, stumme Tragödien ohne Zahl.

Ich stehe am Anfang dieser Passage und doch schon irgendwo mittendrin, habe mich schon tief hineingewagt, bin völlig entnervt von den heftigen Strömungen und den unberechenbaren Winden, den unvermittelt auftauchenden brandgefährlichen Riffs und Felsen, dem engen und sich unvermittelt weit öffnenden Fahrwasser, den unzähligen Verzweigungen und trügerischen Sackgassen - und habe doch eine Ahnung, dass dies der Weg ist, den ich schon immer suchte, dass ich hier und nirgendwo anders durch muss.

Und weil ich glücklicherweise eben nicht Magellan bin, komme ich jetzt zu der Entscheidung - und das eben ist meine Anfrage an Dich - für diese Passage einen Lotsen an Bord zu nehmen.

Eine doppelte Botschaft: Ich brauche wohl einen Lotsen, ich hätte mir so manchen existenziellen Ärger ersparen kšnnen, wenn ich diese Entscheidung schon früher getroffen hŠtte. Aber nein, ich wollte es ja allein versuchen!

Konkret: Ich erinnerte mich an die Vision, um derentwillen ich einst aufgebrochen war und die ich fast zwischenzeitlich aufgegeben hŠtte - jedenfalls: ich war nahe dran und ich will es nochmals versuchen.

(Lange Rede, kurzer Sinn: Der beste Lotse auf der Welt, den ich kenne, das bist Du. Also Kerl, komm für eine kurze Weile auf unsere Brücke.

Es ist komisch: Diese Metapher des Segelns passt für so vieles, was mich bewegt und was wichtig ist. Aber wie ich innerhalb dieses Bildes meine Beziehung beschreiben soll, habe ich mir immer noch nicht klargemacht. Sind wir mit zwei Booten unterwegs oder mit einem? Und wenn es ein Boot ist, ist es meines oder ihres oder ein ganz anderes? Und wenn wir auf einem Boot sind - Kapitän bin ich sowieso, aber was denn ist sie? Oder trifft das alles gar nicht auf dieser Ebene?

Vielleicht ist die Antwort auf diese Frage die Lšsung des Problems. Aber vielleicht trifft diese Frage gar nicht mal den eigentlichen Kern.

Vielleicht sollte ich also in der Logik der Metapher bleiben und dieser Logik folgen, statt äussere Realitäten in die Metapher zwingen zu wollen. Diese Magellanstrasse ist das Problem, und da gibt es haargenau drei Lösungen: Ich kehre um, ich komme da durch, oder ich gehe daran zugrunde (naja, erleide bestenfalls Schiffbruch und muss dann auf das nächste Schiff warten. Und diese Magellanstrasse entnervt mich völlig. Einen Orkan auf offener See abzuwettern ist ein Kinderspiel dagegen. Diese Magellanstrasse jedoch bringt mich - in einem sehr umfassenden Sinne - an die Grenzen dessen, was ich überhaupt kann. (Es ist so verflucht entnervend und kräftezehrend, und ich kann und will nicht einen Weg neu erfinden, neu entdecken, der schon lange bekannt und gangbar ist. Darüber lasse ich mich jetzt aber nicht weiter aus...

Und zum anderen ist für mich die Konstellation Lotse auf meinem Schiff überaus spannend. Es ist und bleibt ja mein Schiff, und ich steuere es und es ist und bleibt meine Verantwortung und meine letztliche Entscheidung und es ist mein Weg, oder zumindest der, den ich immer gehen wollte. Und es kann kein Zufall sein, dass es trotzdem eine Notwendigkeit von Lotsen gibt, obwohl segeln immer und unter allen Umständen immer genau denselben Prinzipien folgt. Und dass Lotsen unverzichtbar sind, obwohl es Karten, Lot und Logge gibt, und auch in der Magellanstrasse nur gesegelt - das kann ich ja, wie du weisst - und nicht gezaubert wird.

Buchcover Jack London - Sea-Wolf - Quelle: WikimediaA ship in a habour is safe, but ships are not build for habours. Das ist zweifellos richtig. Aber als Segler weiss ich, dass Seefahrt nicht geht ohne Hafen oder zumindest geschützte Ankerplätze. Der Weg ist das Ziel, das ist richtig, aber ohne Abfahrts- und Ankunftshafen, ohne Sicherheit, Beständigkeit und Peilung ist jede Seefahrt aus­sichtslos, nicht möglich. Die "Ghost" ist ein sinnloses Schiff - Resultat einer Katastrophe. Ich kann mich einlassen auf alle Stürme dieser Welt, aber ich muss wissen, woher ich komme und wohin ich will, zumindest eine ungefähre Peilung haben. Einfach nur so, aus Spontaneität und weil es sich so ergibt, werde ich mich niemals auf offene See begeben - dafür habe ich viel zu viel Respekt - um nicht zu sagen Angst - vor der Gewalt von Wind und See. Ist es von übel, wenn ich ständig darum besorgt bin, angesichts dieser Gefahren, auf der sicheren Seite zu bleiben? Nur, wenn ich sicher weiss, was ich dem Schiff und mit zutrauen kann - und das hat auch etwas mit Wissen und Vertrauen zu tun - werde ich es tun und mich auf die offene See begeben. Wenn nicht, ich werde den Teufel tun und rausfahren - ich werde im sicheren Hafen bleiben. Und genau das ist meine Situation. Und dass ich - derart vorbereitet - sehr wohl auf die offene See gehe und auch meinen Spass daran habe und dann auch nicht seekrank werde, das weiss ich und das ist so.

Ich habe dieses Beispiel mit der Seefahrt gewählt, damit ihr wisst, woran Ihr an mir seid. Man kann mir tausendfach erzählen, vorschlagen und von mir erwarten: "Lass uns spontan auslaufen, mal se­hen, was sich daraus ergibt!" Und ich werde tausendfach zögern, nachdenken und prüfen und überle­gen, ob ich in so einem Fall auch auf der sicheren Seite bin. Und ich werde im Zweifelsfall immer sa­gen: "Nein!" Und selbst dann, wenn alle anderen schon mit vollem Tuch fahren und es ist mir zu heiss, werde ich lieber reffen, es ist mir egal, ob die anderen darüber lachen, ich werde es tun - mehr Tuch setzen kann ich noch immer. Und in dem Masse, wie ich so segle und Erfahrungen sammle, werde ich sicherer, souveräner, erfahre mehr über mich und was ich mir zutrauen kann. Aber man muss mich erstmal lassen - und mich mein eigenes Tempo gehen lassen. Ich weiss, eines Tages wird die Zeit reif sein, und ich fahre rüber zu meinem Freund Meyers nach Corn Island, Zelaya Sur in der Karibik - aber wann das sein wird, das bestimme und entscheide ich letztlich allein - weil letztend­lich ich allein muss es verantworten und verantworten können und mir zutrauen. Aber ich weiss, ei­nes Tages wird die Zeit dafür reif sein und ich werde es tun - mit der selben Bestimmtheit, mit der ich wusste, eines Tages werde ich segeln lernen und eines Tages werde ich ein eigenes Boot haben und eines Tages werde ich wieder auf der Ostsee unterwegs sein.

Winslow Homer - Der Golfstrom 1899 - Quelle: WikimediaMan kann mich tausendfach auf den Ozean einer Spontaneität und eines "es wird sich schon ergeben" zwingen, wenn ich noch in Küstenrevieren unterwegs bin. Ich werde es nicht tun, und vor allem schon deswegen nicht, weil ich sehe und erlebe, dass viele auf diesen Revie­ren nicht souverän sind. Es ist eben nicht so, dass ich die Erfahrung mache, mich Kapitänen an­vertrauen zu können, die mich souverän durch diese Gewässer steuern. Im Gegenteil, ich habe oft das Gefühl, Menschen zu begeg­nen, die aus irgendwelchen Gründen auf die offene See geraten sind, die zwar schon den einen oder anderen Sturm abgewettert haben, die aber so recht nicht wissen, wo sie sind, wohin sie wollen, und was sie sich und dem Boot zuzutrauen vermögen. Wenn ich ein Schiffbrüchiger wäre, ich hätte keine andere Wahl. Aber ich bin auch ein Segler und sehe auf Kollegen und stelle zunächst erst einmal fest: So nicht! Jedenfalls ich nicht! Es ist, als nehme ich eine Positionsmel­dung über Funk zu Kennt­nis und stelle fest - Position zu weit entfernt, als dass ich mich in irgendei­ner Weise in das Manöver einschalten könnte. Irgendeine abstrakte Meldung auf meinem Radar. Vielleicht ist mein Boot auch zur Zeit nicht seetüchtig genug, um mich da hin zu begeben. Und dann gibt es eine wichtige See­fahrerregel: Hilfeleistung nur dann, wenn Leib und Leben der eigenen Besat­zung dadurch nicht ge­fährdet werden. Die eigene Sicherheit als Kriterium für die Möglichkeit zur Unterstützung anderer. Wenn ich mit einem kleinen Segelschiff unterwegs bin, kann ich bei der sin­kenden Estonia nicht längsseits gehen, ich würde mit in die Tiefe gerissen. Auch kann ich mit meinem kleinen Boot besten­falls eine Handvoll Schiffbrüchiger auflesen, aber keine 100 oder 200 Leute. Al­les eine wichtige und notwendige Abwägung der Kapazitäten. Und gleichzeitig muss ich feststellen: Ich selbst bin oft auf hoher See, und allein, und ich weiss nicht mehr, wo ich bin, und völlig fertig und durch den Wind, und dann hätte ich mir gewünscht, irgendsoein Kamikaze-Segler hätte um meinetwillen seinen Kurs geändert und wäre, Kopf- und Kragen riskierend, gekommen und mir beseite gestanden. Aber das sind Fragen, die kann ich hier nicht abschliessend klären und entscheiden. Dazu fehlt es mir an Erfahrung. Ich werde später noch einmal darauf zurückkommen.

Ich werde mich doch nie Kapitänen anvertrauen, bei denen ich den Eindruck habe, sie sind sich im Grunde unsicher über das, was sie da tun und vorhaben - und ich selbst habe gleich gar keine Ahnung über das, was da abgeht. Aber genau dieses Gefühl habe ich oft genug in meinem Leben. Dann, ver­dammt noch mal, werde ich aber genau in den Ge­wässern bleiben, die ich kenne, statt mich auf ein solches Risikospiel einzulassen. Es ist ja richtig, dass das nicht alles vom grünen Tisch aus theore­tisch erlernbar ist, sondern dass die Praxis letztlich relevant ist, aber ich muss mich, denen, die die Praxis vermitteln wollen, anvertrauen können.

Jean Lous Theodore Géricault - Vorstudie zu Das Floß der Medusa - Quelle: WikimediaWenn ich Leute, die mir viel wert sind, mit zum Segeln nehme, weiss ich auch genau, was ich tue. Dass ich letztlich, wenn ich sie mitnehme - und das tue ich gerne und es freut mich, wenn es Ihnen ge­fällt - zunächst da­von ausgehe und ausgehen muss, ich muss so tun, als sei ich eigentlich allein unter­wegs. Nur so habe ich für mich persönlich die Voraussetzung, andere überhaupt zu so einem Trip, zu so einem Segeltörn verantwortungsvoll einladen zu können - denn ich will wirklich nicht, dass wir dabei kentern oder es diesen Freunden irgendwie sonst schlecht ergeht. Und wer unter dieser Vor­aussetzung mit mir se­gelt, erlebt durchaus, dass nicht alles cool ist und dass durchaus auch noch eine Anspannung da ist, weil ein gewisses Restrisiko einfach vorhanden bleibt und ich das - auch, wenn ich allein unterwegs bin - nicht einfach ausklammern kann. Aber im besten Fall wird es transparent und nachvollziehbar, und dann haben wir eine gemeinsame Erfahrung ge­macht und gelernt. Ich werde doch nicht losfahren, in Kauf nehmend, aufgrund meiner Uner­fahrung könnten wir kentern.

Trotzdem ist das eine oder andere Mal eine kritische Situation eingetre­ten, wo ich feststellen musste, der Wind war für mich derart unkalkulierbar, dass ich beispielsweise eine unabsicht­liche Halse gefahren bin, die das Boot heftig ins Schwanken versetzte und nicht ganz ungefährlich war. Anders herum: Meine Freunde nicht in ein Kamikaze-Abenteuer zu verstricken, sondern zu vermit­teln, ich weiss durchaus, was ich tue, wenn ich sie zum Segeln einlade, auch wenn trotzdem immer wieder Situationen eintreten (können), die unvorhersehbar sind, das ist, worum es mir geht.

Was mir Klaus sagte: Auch die erfahrensten Segler kentern irgendwanneinmal, aber trotzdem, es geht darum, alles menschenmögliche dafür zu tun, um zu vermeiden, dass eine solche Situation über­haupt eintritt: Auf der sicheren Seite bleiben. Mir kann auch ein Dachziegel auf den Kopf fallen, und dann bin ich tot. Aber eines werde ich nie tun: Mich auf die offene See begeben, wenn ich der Mei­nung bin, ich kann es nicht verantworten. Ich werde doch nie den Anker an Land lassen, wenn ich ihn nicht mitnehmen und eventuell brauchen kann, ich werde doch nicht mehr Segel setzen, als sinnvoll ist, bloss um mir oder irgendwelchen anderen irgendetwas beweisen zu wollen, und ich werde doch auch nicht mit einem Boot in See stechen, von dem ich weiss, es ist leck. Dann lieber sage ich: Sorry, aber unter diesen Voraussetzungen heute nicht.

Wie soll ich es noch sagen? Spontan und nach dem Motto "mal sehen, was sich daraus ergibt!", ist eine Entscheidung, jetzt, heute oder diese Woche segeln zu gehen. Gut und schön. Aber sobald es um die Umsetzung dieser Spontaneität geht, spielt Spontaneität keine Rolle mehr, sondern gehen ratio­nale Erwägungen, Überlegungen und Entscheidungen voran. Traue ich mir das zu? Macht das Boot das mit? Ist das Wetter ok? Was weiss ich über das Revier? (Und trotzdem, ich weiss es, ist da immer noch so ein Jucken in den Fingern, ja, verdammt, lass uns raus, lass uns los....)

Ich erinnere mich an die Sorgfalt, mit der mir Robert seine Susi erst zeigen wollte, bis mir sein Boot für einen Trip zur Verfügung stellen wollte. Und das meine ich: Robert ist, so wie er erzählte und wie ich diesen Samstag nachmittag auf seinem Boot verbrachte, ein absoluter Anarchist und Chaot. Aber in Bezug auf andere Leute und segeln sein Boot, war er ganz anders: Besorgt, engagiert, fast schon penibel, wollte alles erstmal zeigen, demonstrieren, und auch wissen, ob ich die Souve­ränität, Kompetenz und Erfahrung mitbringe, mit seinem Boot zu segeln. Das war alles andere als eine Überlegung spontan - ich gebe ihm mein Boot und mal sehen, was sich daraus ergibt. Und das ist genau das, was ich meine. Beziehungen haben Voraussetzungen und erfordern Engagement und Arbeit.

Foto Mann über Bord - Quelle: WikimediaNatürlich kann ich ein Segelprojekt so angehen: Ich bin nicht dazu gekommen, den Wetterbericht zu lesen, so schlimm wird's ja morgen nicht kommen, ich glaube, die Seeventile sind nicht ganz dicht, die Karten, naja, die werden schon stimmen (obwohl sie 4 Jahre alt sind und die neuesten Verände­rungen nicht eingearbeitet), Diesel wird ja wohl auch noch reichen bis morgen, naja, das nautische Besteck wird schon an Bord sein ( Zirkel, Log und Lot) und die Geräte wohl funk­tionieren - Hauptsa­che, wir laufen morgen aus. Mit einer solchen Spontaneität und der Einstellung, es wird sich schon irgendwie ergeben - werde ich garantiert Schiffbruch erleiden. Und das ist dann überhaupt nicht mehr lustig, und dann, im Zweifelsfall, ist Leib und Leben in Gefahr - ein solches Desaster, bitt­schön, möchte ich nicht zu verantworten haben. Deshalb mein permanentes Interesse und meine Frage, ob denn alles klar ist zum Auslaufen, und wenn nicht, im Zweifelsfall prüfe ich es selber nach. Es ist eine knallharte Kalkulation, wer in der 12 Grad kalten Ostsee abschmiert, hat genau 1/2 Stunde Zeit, wieder aufgefischt zu werden, sonst droht - trotzt Schwimmweste - der Erfrierungs­tod, und mit einem 12 Meter langen Pott ist das bei stürmischer See verdammt schwer zu realisie­ren - allein diesen einen kleinen Kopf, der dann aus dem Wasser ragt, im Auge zu behal­ten, ist schwierig genug. Die Chance, dann noch jemanden lebend zu erwischen, ist verdammt gering. Umge­kehrt, es gilt, um jeden Preis zu verhindern, dass jemand abschmiert, über Bord geht.

Oder, nochmals anders gesagt: Als Jollensegler habe ich wahnsinnigen Respekt oder Angst vor ei­ner Patenthalse. Wenn der Wind von hinten kommt, aber nicht ganz präzise, und der Wind so dreht oder ich so ungenau steuere, dass das grosse Segel dadurch von der einen Seite auf die andere Seite rüber­geworfen wird. Die dabei auftretenden Kräfte sind bei etwas stärkerem Wind so gewaltig, dass ein Boot dabei kentern kann. Vor diesen Vor-Wind-Kursen habe ich einen gewaltigen Respekt und muss mich jedesmal immer wieder auf's höchste konzentrieren, wenn ich einen solchen Kurs fahre. Ich dachte, auf Dickschiffen sei das völlig anders. Um so mehr war ich überrascht, dass Jochen, der wirklich viel Erfahrung und Kompetenz und Sicherheit ausstrahlte, jedesmal darauf bestand, dass wir den Bullenstander (ein Seil, dass den Baum des Grosssegels festhielt, damit er nicht unkontrolliert mit dem Segel auf die andere Seite umschlagen kann) setzten, wenn wir diesen Kurs lŠngere Zeit (als nur wenige Minuten) fuhren und uns jedesmal ermahnte, bitteschön sehr konzentriert auf den Kurs und das Ruder achtzugeben, damit uns eine Patenthalse (Halse = umschlagen des Segels auf die andere Seite, Patenthalse = das ganze unabsichtlich) nicht passiert. Es sind gewaltige Kräfte, die da am walten sind.

Ich sage, ich will beim Segeln auf der sicheren Seite sein. Vertrauen nur da haben, wo eine Basis dafür da ist, spontan sein und mal sehen, was sich daraus entwickelt, wenn ich weiss, worauf ich mich verlassen kann und worauf das beruht. Wenn ich davor zurückschrecke, mich auf GewŠsser einzulassen, die ich noch nicht kenne und mir nicht zutraue. Wenn ich meine Skepsis und meine Skru­pel habe, wenn ich einen Kapitän erlebe, der in seinem Fahr­tengebiet auf offener See nicht souverän ist. Wenn ich darauf bestehe, mein eigenes Tempo zu gehen und innerhalb der "Zone meiner nächsten Entwicklung" (Wygotskij) zu bleiben, weil das das äusserste dessen ist, was ich mir zutrauen kann?

Indem ich segle, erfahre ich Informationen Ÿber mich, über die Menschen, mit denen ich segle und über uns und stelle häufig fest: Weit, weit weit sind wir voneinander entfernt. Een boot is out buten! Und was haben diese tapferen Friesen deswegen unternommen. Und es hat sich gelohnt. Ein für alle mal.

In diesem Sinne - Seefahrt tut not!

Tonne Müritz Mitte - Quelle: WikimediaAusgehend von Hafen Sietow (wegen der ungünstigen Lage z.Zt. vor allem bei häufigem Ostwind nicht zu empfehlen) kreuzen wir unter Segeln über die Müritz in Richtung Bolter Kanal bei SO-Wind um 3-4 Windstärken. Mein Freund Uwe (BR-Schein und Sportbootführerschein-Binnen) am Ruder, ich (BR-Schein und Sportbootführerschein-Binnen) an der Fockschot.

Wir essen Fisch - geräucherte Lachsforelle -, ich denke darüber nach, ob ich nicht die Fock etwas einrollen sollte, soforn der Wind stärker werden würde. Einige Schwierigkeiten mit der Identifizierung von (Untiefen-)Tonnen auf der Müritz, da keine präzisen Karten zur Hand sind (nur: Wasserwanderatlas "Mecklenburgische Gewässer und Boddengewässer".  

Auf Backbord-Bug mit vollem Gross und grosser Fock etwas süd-östlich der Tonne "Baben-Schwerin" macht es plötzlich "Krachs". Ich sehe die Steuerbord-Want-Halterung ausgerissen, rufe das Uwe zu, er stellt sofort das Boot in den Wind, ich hole sofort die Rollfock ein. Ich rufe: "Ich hole das Gross ein!", Uwe nickt und sagt: "Ich werde den Motor anstellen!", was ich bestätige. Gehe nach vorne, hole das Gross runter. Mast schwankt bedenklich, da gute Welle ist auf der Müritz. Inzwischen unter Motor langsame Fahrt voraus in Richtung Wind. Ich löse noch den Baum vom Mast, turne nach hinten, schmeisse dann den Baum mitsamt Segel in die Kajüte. Uwe ruft: "Notwand bauen!" Ich suche ein kurzes Ende, gehe damit nach vorne, schlage es um das ausgerissene Ende der Want und knote es an einem weiter achterlich befindlichem Augbolzen fest (offenbar die Führung für eine Genuaschot). Mast schwankt wegen des grossen Spiels dennoch weiter bedenklich in Richtung Steuerbord. Es knackst bedenklich am Mastfuss. Zurück Richtung Röbel, bedeute ich und weise Uwe die Richtung. Vor dem Wind ablaufen unter Motor, was wir dann auch tun. Ich sage zu Uwe: "Es ist vielleicht doch besser, wenn wir den Mast legen!" Ich unternehme aber nichts, weil ich irgendwie ratlos bin und völlig fassungslos nach dieser Haverie.

Karte der Müritz - Quelle: esys.orgAber ich traue dem Braten nicht, und in der Tat: Die provisorische Want-Halterung reisst nach drei Minuten, da das Holz völlig morsch ist. Uwe motort sofort wieder in Windrichtung. Ich zu Uwe: "Ich werde doch den Mast legen. Vorne am Vorstag ist ein Bolzen, den muss ich lösen! Dann versuche ich, zum Mast zu gehen und lasse ihn langsam kommen. Aber Vorsicht, der Mast könnte trotzdem runterknallen, wenn ich ihn nicht zu halten kriege!" Ich setze in der Pflicht die Stange, die die Mast hält, ein und habe aber wenig Hoffnung, dass ich die Halterung beim Mastlegen sicher treffen würde. Der Mast schlingert bedenklich, und für eine Weile habe ich Sorge, der Mastfuss würde auf dem Küjütdach abbrechen und der Mast würde damit über Bord gehen und ich hätte ein riesiges Loch im Kajütdach. Jedenfalls: Ich frage Uwe nochmal: Okay? - Nach vorne zu gehen, den Bolzen zu lösen, war ein einfaches. Nur der Bügel der Mastlegevorrichtung schlägt mit jeder Welle nach oben, ich stehe mit einem Bein drauf und kann ihn nicht mehr lange halten.

Zur Erläuterung: Ich habe zwar einen Bügel für die Mastlegevorrichtung, aber weiter keine Sicherung wie etwa einen Flaschenzug, da bisher Maststellen unter "normalen" Bedingungen völlig unproblematisch war: Mein Partner löst den Bolzen, ich stehe oben auf der Kajüte hinter dem Mast und lasse den Mast langsam kommen, was völlig einfach ist, selbst bei Wellengang. Nun scheint es mir aber wichtiger zu sein, dass Uwe hinten an Pinne und Motor bliebt, und ich gehe allein nach vorne.) Und wie gesagt, die Bügel der Mastlegevorrichtung schlägt mit jeder Welle nach oben, der Mast droht nach hinten zu kippen. Ich kalkuliere, in einer günstigen Situation mit drei schnellen Schritten nach hinten zum Mast gehen zu können, um ihn erstmal zu halten und ihn dann langsam kippen zu können - was ohnehin schwierig geworden ist, weil der Mast durch die fehlende Steuerbord-Want-Halterung extrem schlingert.  

Ich kann den Mast am Mastbügel nicht mehr halten und auch nicht mehr rechtzeitig zum Mast kommen, der Mast kippt in Sekundenbruchteilen nach hinten, ich kann nur noch nach hinten schreien: Mast kommt, Vorsicht!. Uwe hat sich vorsichtshalber schon ganz auf die Seite gesetzt und steuert das Boot. Mit einem gewaltigen Rumms knallt der (Holz-)Mast auf die Kajütluke und federt in den restlichen 2/3 seiner Länge erheblich (!), so wie ich es mir nie hätte vorstellen können, nach unten durch. Uwe hätte glatt einen Schädelbruch erlitten, wenn er in seiner Linie gestanden, gesessen wäre und wäre auf der Stelle tot gewesen, schoss es mir durch den Kopf. Ich bin heilfoh, dass nichts passiert ist und gehe nach hinten, mich nocheinmal versichernd, dass alles okay ist mit Uwe. Dann nur noch den Achterstag dichtholen, damit der Draht sich nicht in die Schraube vertörnt. Ich zeige Uwe nochmal: Okay, jetzt Kurs auf Röbel und sinke erstmal in der Pflicht in mich zusammen. Komischerweise waren wir beide sehr schnell wieder gefasst: Erstmal einen Schluck Vodka trinken, wenn wir im Hafen sind. Wie analysieren das Manöver: "Den Bug wechseln bei Wantenbuch, wie im Lehrbuch!", "Die Segel waren schnell unten, das war ganz gut!" - "Hätten wir das mit der Notwand besser machen können?", "Das Segeln ist wohl jetzt erstmal vorbei, wir haben grosses Glück gehabt, du hättest tot sein können!", "Ja ich habe mich schon mal vorsorglich auf die Seite gesetzt, es ist gut, dass der Mast jetzt runter ist!", "Es wäre schlimmer gewesen, wenn er mit dem Mastfuss abgebrochen wäre!", "Ja, aber er wäre noch durch Achterstag und Want gehalten gewesen, wir hätten ihn einholen müssen!" usw. Wir einigen uns darauf: "Okay, in Röbel erstmal den Schaden begutachten und einen Vodka trinken!" (Uwe hatte von seinem Polenurlaub eine Flasche dabei). Und etwas pessimistisch: Okay, das ist wohl erstmal das Ende unseres Segeltörns.  

In Röbel einlaufen, erstmal einen Schluck Vodka auf den Schock, Wunden Lecken, dann abriggen, aufräumen, Essen gehen.  

Fazit

  1. Nie wieder werde ich mich bei einem Boot, mit dem ich segle, einfach so auf die Verstagung verlassen, sondern ab sofort immer auf Herz und Nieren prüfen, ob alles okay ist.
  2. Es war auf jeden Fall richtig, den Mast, der in Binnengewässern oft gelegt werden muss, nicht noch durch einen zweiten Bolzen zu sichern - über den einen Bolzen wird er am Mastfuss gekippt - sonst wäre der Mastfuss noch mit dem Mast aus dem Kajütdach ausgebrochen.
  3. Es ist sträflich nachlässig gewesen, das Vorstag nur durch einen Bolzen zu sichern, (womit ein Mastlegen bzw. -stellen immer nur zu zweit möglich ist), mit einem Flaschenzug am Mastlegebügel hätte ich den Mast halten können, um ihn dann langsam kommen zu lassen, wenn, dann wäre der Mast nur zur Seite abgeknickt, was zwar lästiger, aber wesentlich ungefährlicher gewesen wäre: So habe ich ein Menschenleben aufs Spiel gesetzt.
  4. Trotz allemdem haben wir das Problem einigermassen gut gelöst. Ich hätte vor dem Lösen des Bolzens am Vorstag - danach knallte der Mast bald runter - noch eine Talje zum Halten legen sollen.  
  5. Neben den technischen Erwägungen ist aber eine psychologische Erkenntnis von besonderer Bedeutung: 
  6. a) Üblichweise segle ich mit meiner Freundin. Diese versteht - seitdem wir in diesem Jahr zusammen segeln - zwar einiges vom Segeln: Boot in den Wind stellen, Kreuzen, An- und Ablegemanöver etc., die gröbsten Vorfahrtsregeln, viele praktische Erkenntnisse aus unseren Törns in diesem Sommer, aber über hinreichend Erfahrung, was den theoretischen und praktischen Umgang mit einem Segelboot angeht, verfügt sie noch nicht, sie kann also noch nicht selbständig segeln. Hier gibt es sicherlich Vermittlungsdefizite, oder anders gesagt: Obwohl ich /oder wir beide, den Anspruch haben, dass wir beide das Boot selbständig beherrschen können, fallen wir oft genug in das alte patriarchale Schema zurück: Mann an Pinne, Motor und Grossschot; Frau beim Segelsetzen und vorne am rumturnen. Hier muss ich mich fragen, was ich falsch gemacht habe.
    b) Insofern war es in dieser Situation gut, mit einem Freund unterwegs zu sein, von dem ich wusste, er versteht vom Handling eines Segelboots (in kritischen Situationen) so viel wie ich und wir können uns in kritischen Situationen schnell und unkompliziert über das wohl beste Verfahren verständigen bzw. ich kann mich darauf verlassen, dass er, unter seemännischen Aspekten, das "richtige" tut bzw. dass wir ... das richtige tun. 
    c) Und schliesslich: Ich denke, es ist auf einem Segelboot - vor allem in kritischen Sitationen - eine schwierige Angelegenheit, der einzige zu sein, der etwas vom Segeln versteht. Ich jedenfalls neige dann dazu, nervös zu werden und aus dieser Nervosität heraus Fehler zu machen oder gelähmt zu sein. Ich jedenfalls kann mir vorstellen, dass ich nicht so glimpflich aus dieser Havarie herausgekommen wäre, wenn ich mit jemandem unterwegs gewesen wäre, der nichts oder nur wenig vom Segeln versteht.

Da ich ganz sicher in wenigen Jahren auch auf der Ostsee unterwegs sein will, werde ich daraus sicher Konsequenzen ziehen für mich: Also nichts da von wegen: Jetzt weiss ich genug vom Binnensegeln, jetzt bin ich fit genug für die Ostsee. An und für sich meine ich schon, dass ich ein sehr vorsichtiger Segler bin, aber wie mir diese Erfahrung zeigt: Ich war noch nicht umsichtig genug, ja, ich war in gewisser Hinsicht sogar unverantwortlich leichtfertig.


Havarie der Irving Johnston im März 2005 - Quelle: WikicommonsEditorische Notiz

Nachfolgenden Text schrieb ich einige Wochen nach der Havarie, die mich doch sehr beschäftigt hat, mehr, als in diesem Artikel zum Ausdruck kommt. Allerdings habe ich diesen Text bisher nie veröffentlicht. Jetzt, gut 14 Jahre nach dem Ereignis, habe ich ihn wieder gefunden und möchte ihn der Öffentlichkeit nicht vorenthalten. Den Text datiere ich auf das Jahr 1997, da ich im Jahr 1996 erst meinen Jollenkreuzer kaufte und wahrscheinlich im ersten Jahr mit meiner Freundin an der Müritz war. Deshalb ist wahrscheinlich, dass der Vorfall sich im Jahr 1997 oder 1998 ereignete. Inzwischen ist das Boot in einem technischen Zustand, dass ich ein ausreißen einer Want oder eines Stages für ausgeschlossen halten möchte. Auch ist die Jütgabel in der Zwischenzeit zusätzlich mit einer Talje gesichert, so daß der Mast kontrolliert gelegt werden kann. Viel wichtiger ist aber m.E. der Umstand, dass ich in der Zwischenzeit gelernt habe, das Boot auch bei stärkerem Wind alleine zu segeln. Heute würde ich - aber solche Aussagen vom Schreibtisch aus sind natürlich mit einem gewissen Vorbehalt zu genießen - beidrehen und ganz in Ruhe versuchen, das Schiff wieder unter Kontrolle zu bekommen. Aber was für mich eine noch sehr viel wichtigere Erkenntnis ist: Heute würde ich die Prioriäten ganzlich anders sehen. Selbst wenn ich den Mast verliere oder mir der abbrechende Mast ein Loch in die Kajütendecke reißt: An erster Stelle steht die Sicherheit der Personen an Bord - dem hat sich alles andere unterzuordnen. Diese Erkenntnis beruht natürlich auf Erfahrungen, die ich mir Stück für Stück angeeignet habe. Da ich selbst immer wieder gerne Berichte über Havarien lese, hoffe ich, dass dieser Beitrag allen Segler_innen helfen möge, durch eigene gute Seemannschaft Vorkommnisse soclher Art möglichst zu vermeiden. Ich habe Ursprungstext unverändert gelassen mit einer Ausnahme: Ich habe die Vergangenheitsform durchgehend durch die Gegenwartsform ersetzt. So liest sich der Text dramatischer und transportiert viel besser die Dramatik dessen, was passiert ist.

Zürich, 10.06.2011, Stefan Schneider

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Teil 4 - Kanal Bydgoski & Notec

Wisla - Brda - Kanal Bydgoski - Notec

 

km

Länge Breite Höhe
0,00
Brda-Mündung in die Weichsel bei km 772,5


1,05
Schleuse Nr. 22 Brdyujście 60,00 9,60 3,55
1,05
Schleusenbrücke
9,60 4,55
3,10 L Bydgoszcz-Legnowo Eisenbahnbrücke
19,50 3,87
4,30
Eisenbahnbrücke
45,00 5,63
5,10 L Einfahrt Hafen Bydgoszcz


5,40
Straßenbrücke
32,50 4,00
5,55 L Werfthafen


8,34
Straßenbrücke
45,00 5,50
11,34
Straßenbrücke
45,00 5,80
11,70
Straßenbrücke
45,00 5,80
12,25
Straßenbrücke
36,30 5,80
12,40
Schleuse Nr. 21 Miejska 57,40 9,60 3,20
12,84
Straßenbrücke
31,00 4,10
13,50
Eisenbahnbrücke
37,90 10,73
13,50
Eisenbahnbrücke
10,85 10,73
13,50
Eisenbahnbrücke
10,05 10,73
14,40 R Beginn Kan. Bydgoski


14,80
Schleuse Nr. 20 Okole 57,40 9,60 7,60
15,04
Eisenbahnbrücke
11,70 4,77
15,10
Straßenbrücke
20,00 4,74
15,73
Eisenbahnbrücke
27,00 4,81
15,97
Schleuse Nr. 19 Czyzkowko 57,40 9,60 7,60
20,00
Schleuse Nr. 18 Prady 57,40 9,60 3,82
20,97
Schleuse Nr. 17 Osowa Gora Straßenbrücke 57,40 9,60 3,82
22,88
Straßenbrücke
22,90 4,24
23,30
Mündung des Kan. Obere Netze


31,50
Straßenbrücke
13,00 4,84
36,98
Schleuse Nr. 16 Jozefinki 57,40 9,60 2,00
36,98
Straßenbrücke
9,60 3,89
38,90
Schleuse Nr. 15 Naklo Wschód 57,40 9,60 1,97
38,90
Ende Kanal Bydgoski


39,10
Netze-Beginn


39,90
Straßenbrücke
25,00 4,09
40,00 R Naklo/Nakel


40,90
Eisenbahnbrücke
14,00 4,24
42,70
Schleuse Nr. 14 Naklo Zachód 57,40 9,60 2,11
47,00 L Polichno Samostrzel


53,40
Schleuse Nr. 13 Gromadno 57,40 9,60 2,80
53,40
Straßenbrücke
9,60 5,46
54,60 R Rokitka-Mündung


57,00 R Lobzonka-Mündung


57,60 R Żelazno


62,10 R Osiek Straßenbrücke
13,40 7,34
68,10 L Krostkowo


68,20
Schleuse Nr. 12 Krostkowo 57,40 9,60 0,70
70,00 R Heliodorowo


70,09
Straßenbrücke
17,00 5,00
84,50 R Miasteczko


94,80 L Milicz Straßenbrücke
13,00 5,50
97,60
Eisenbahnbrücke
18,00 5,56
103,40
Straßenbrücke
11,50 5,30
105,80 L Ujście Straßenbrücke
25,00 4,58
106,10 R Gwda-Mündung Hafen Ujście


106,25 R Werkshafen


106,60
Eisenbahnbrücke


111,66
Schleuse Nr. 11 Nowe 57,40 9,60 1,87
117,73
Schleuse Nr. 10 Walkowicc 57,40 9,60 1,84
121,00 L Romanowo


122,60
Schleuse Nr. 9 Romanowo 57,40 9,60 1,59
128,33
Schleuse Nr. 8 Lipica 59,20 9,60 1,69
130,70 L Bielawa-Miindung


131,00 L Czarnków


131,98
Straßenbrücke
30,00 5,20
132,10 L Werfthafen


136,24
Schleuse Nr. 7 Pianowka 57,40 9,60 2,18
143,00
Schleuse Nr. 6 Mikolajewo 57,40 9,60 1,97
148,20
Schleuse Nr. 5 Rosko 57,40 9,60 1,53
150,75 L Rosko


155,53
Schleuse Nr. 4 Wrzeszczyna 57,40 9,60 1,53
157,20 L Wrzeszczyna


161,50
Schleuse Nr. 3 Wielen 57,40 9,60 1,93
162,20 L Wielen Straßenbrücke
20,00 5,47
170,38
Eisenbahnbrücke
30,00 4,80
170,97
Schleuse Nr. 2 Dr. Mlyn 57,40 9,60 1,60
171,30 L Drawski Młyn


174,03
Drawsko


174,10 R Krzyz Straßenbrücke
14,00 6,60
176,20
Schleuse Nr. 1 Krzyz 57,40 9,60 1,85
177,20
Drawa-Mündung


182,30 R Stare Bielice


182,60
Straßenbrücke
23,00 8,80
185,55
Drezdenko Nowe Eisenbahnbrückc
30,00 8,39
188,15 L Drezdcnko/Briesen Straßenbrücke
12,00 5,88
196,00 L Milicz


197,50 L Trzebicz


197,72
Straßenbrücke

!!!
207,19
Straßenbrücke
10,00 !!!
207,50 R Gościniec


225,59
Straßenbrücke
14,50 !!!
226,00 R Santok


226,10
Netze-Mündung


 

Wisla/ Brda – Kanal Bdygoski - Notec




km

Länge Breite Höhe
0,00
Brda-Mündung in die Weichsel bei km 772,5


1,05
Schleuse Nr. 22 Brdyujście 60,00 9,60 3,55
1,05
Schleusenbrücke
9,60 4,55
3,10 L Bydgoszcz-Legnowo Eisenbahnbrücke
19,50 3,87
4,30
Eisenbahnbrücke
45,00 5,63
5,10 L Einfahrt Hafen Bydgoszcz


5,40
Straßenbrücke
32,50 4,00
5,55 L Werfthafen


8,34
Straßenbrücke
45,00 5,50
11,34
Straßenbrücke
45,00 5,80
11,70
Straßenbrücke
45,00 5,80
12,25
Straßenbrücke
36,30 5,80
12,40
Schleuse Nr. 21 Miejska 57,40 9,60 3,20
12,84
Straßenbrücke
31,00 4,10
13,50
Eisenbahnbrücke
37,90 10,73
13,50
Eisenbahnbrücke
10,85 10,73
13,50
Eisenbahnbrücke
10,05 10,73
14,40 R Beginn Kan. Bydgoski


14,80
Schleuse Nr. 20 Okole 57,40 9,60 7,60
15,04
Eisenbahnbrücke
11,70 4,77
15,10
Straßenbrücke
20,00 4,74
15,73
Eisenbahnbrücke
27,00 4,81
15,97
Schleuse Nr. 19 Czyzkowko 57,40 9,60 7,60
20,00
Schleuse Nr. 18 Prady 57,40 9,60 3,82
20,97
Schleuse Nr. 17 Osowa Gora Straßenbrücke 57,40 9,60 3,82
22,88
Straßenbrücke
22,90 4,24
23,30
Mündung des Kan. Obere Netze


31,50
Straßenbrücke
13,00 4,84
36,98
Schleuse Nr. 16 Jozefinki 57,40 9,60 2,00
36,98
Straßenbrücke
9,60 3,89
38,90
Schleuse Nr. 15 Naklo Wschód 57,40 9,60 1,97
38,90
Ende Kanal Bydgoski


39,10
Netze-Beginn


39,90
Straßenbrücke
25,00 4,09
40,00 R Naklo/Nakel


40,90
Eisenbahnbrücke
14,00 4,24
42,70
Schleuse Nr. 14 Naklo Zachód 57,40 9,60 2,11
47,00 L Polichno Samostrzel


53,40
Schleuse Nr. 13 Gromadno 57,40 9,60 2,80
53,40
Straßenbrücke
9,60 5,46
54,60 R Rokitka-Mündung


57,00 R Lobzonka-Mündung


57,60 R Żelazno


62,10 R Osiek Straßenbrücke
13,40 7,34
68,10 L Krostkowo


68,20
Schleuse Nr. 12 Krostkowo 57,40 9,60 0,70
70,00 R Heliodorowo


70,09
Straßenbrücke
17,00 5,00
84,50 R Miasteczko


94,80 L Milicz Straßenbrücke
13,00 5,50
97,60
Eisenbahnbrücke
18,00 5,56
103,40
Straßenbrücke
11,50 5,30
105,80 L Ujście Straßenbrücke
25,00 4,58
106,10 R Gwda-Mündung Hafen Ujście


106,25 R Werkshafen


106,60
Eisenbahnbrücke


111,66
Schleuse Nr. 11 Nowe 57,40 9,60 1,87
117,73
Schleuse Nr. 10 Walkowicc 57,40 9,60 1,84
121,00 L Romanowo


122,60
Schleuse Nr. 9 Romanowo 57,40 9,60 1,59
128,33
Schleuse Nr. 8 Lipica 59,20 9,60 1,69
130,70 L Bielawa-Miindung


131,00 L Czarnków


131,98
Straßenbrücke
30,00 5,20
132,10 L Werfthafen


136,24
Schleuse Nr. 7 Pianowka 57,40 9,60 2,18
143,00
Schleuse Nr. 6 Mikolajewo 57,40 9,60 1,97
148,20
Schleuse Nr. 5 Rosko 57,40 9,60 1,53
150,75 L Rosko


155,53
Schleuse Nr. 4 Wrzeszczyna 57,40 9,60 1,53
157,20 L Wrzeszczyna


161,50
Schleuse Nr. 3 Wielen 57,40 9,60 1,93
162,20 L Wielen Straßenbrücke
20,00 5,47
170,38
Eisenbahnbrücke
30,00 4,80
170,97
Schleuse Nr. 2 Dr. Mlyn 57,40 9,60 1,60
171,30 L Drawski Młyn


174,03
Drawsko


174,10 R Krzyz Straßenbrücke
14,00 6,60
176,20
Schleuse Nr. 1 Krzyz 57,40 9,60 1,85
177,20
Drawa-Mündung


182,30 R Stare Bielice


182,60
Straßenbrücke
23,00 8,80
185,55
Drezdenko Nowe Eisenbahnbrückc
30,00 8,39
188,15 L Drezdcnko/Briesen Straßenbrücke
12,00 5,88
196,00 L Milicz


197,50 L Trzebicz


197,72
Straßenbrücke

!!!
207,19
Straßenbrücke
10,00 !!!
207,50 R Gościniec


225,59
Straßenbrücke
14,50 !!!
226,00 R Santok


226,10
Netze-Mündung


Teil 5- Warta / Warthe

Warta



km

Breite Höhe
68,20 R Mündung der Netze

66,40 R Santok

59,00
Ende Gorzow/Landsberg

57,30 L Winterhafen

56,35
Straßenbrücke 21,00 5,60
55,75
Eisenbahnbrücke

54,70 L Winterhafen

52,00
Anfang Gorzow/Landsberg

50,00 R Wieprzyce

27,90 R Swierkocin Straßenbrücke 23,00 7,00
23,00 R Pyzany

19,00 L Klopotowo

16,00 R Witnica/Vietz

2,45
Straßenbrücke 20,00 5,40
2,25
Eisenbahnbrücke 20,00 5,15
2,18 L Winterhafen

1,78
Eisenbahnbrücke 30,00 6,90
1,50 R Hafen Kostrzyn

0,00
Mündung in die Oder Kostrzyn/Küstrin

Ich war noch nie allein auf einem so großen Gewässer unterwegs, der Wind frischte auf und - ehrlich gesagt - mir ging der Arsch auf Grundeis. Aus Sicherheitsgründen hatte ich überlegt, dichter unter Land zu fahren und nicht auf dem offiziellen Fahrwasser viel viel weiter draußen. Aber ich hatte es mit zahllosen Stellnetzen zu tun, die erst im letzten Moment erkennbar waren und sich quer zu meiner Fahrrichtung über hunderte von Metern aufbauten. Hier und da mal ein dünne Holzstange mit einem kleinen Schildchen Rot und Weiss, und Weiss markierte die Seite, an der ich vorbei fahren konnte. Und da, wo das vermeitlich sichere Ufer war, kam der Wind her - in Böen und stärker werdend. Wenn das so weiter gehen würde, hätte ich auf dem Gewässe bald nichts mehr zu suchen gehabt, und die Gefahr war groß, mich in dem Gewirr der Stellnetze bei den höher werdenden Wellen deutlich zu verfransen und in Schwierigkeiten zu kommen. Und zum nahegelegenen Ufer aufzukreuzen, wäre auch nicht ohne gewesen, denn auch hier wären die Stellnetze im Weg gewesen und es hätte gefühlte Ewigkeiten gedauert, vorwärts zu kommen. Zu oft kreuzt am bei starkem Gegenwind mehr oder weniger auf der Stelle, ohne wirklich voranzukommmen. Und mit Vollzeug vor dem Wind abzulaufen nach irgendwo, nunja. Kurzum, ich überdachte meine Situation und fühlte mich mulmig. Einfach mulmig. Wäre ich mal besser doch umgekehrt, gar nicht los gefahren. Nun war ich mehr oder weniger mittendrin und es gab kein zurück. Ich musste da durch.


Das Stettiner Haff, auf dem ich mich irgendwo zwischen Trzebież (Ziegenort) und Altwarp weit jenseits des ausgetonnten Fahrwassers befand, hat eine Ausdehnung von Kilometern in der Ost-West-Richtung und eine Ausdehnung von gut 22 Kilometern in der Nord-Süd-Richtung. Ich kam aus der südöstlichen Ecke von Stettin und wollte ganz zum westlichen Ende nach Karnin, dort wo das Achterwasser beginnt. Unterwegs war ich mit einem 15er Jollenkreuzer, das heißt auf einer Jolle mit Kajüte und einem aufholbaren Schwert. Dieses Boot ist 6 Meter fünzig lang, zwei Meter fünfzig breit und hat einen Tiefgang von 25 Zentimetern und mit heruntergelassenem Schwert einen Meter und zwanzig Tiefgang. Auf dem Kajütdach befindet sich ein sechs Meter fünfzig hoher Holzmast, und segelte mit meinem Großsegel und einer Fock. Im Gegensatz zu einem Kielboot, das nach dem Stehaufmännchenprinzip sich auch bei härtestem Wind irgendwann wieder aufrichten sollte, konnte mein Jollenkreuzer durchaus kentern, das bedeutet, einfach umkippen, was durchaus auch passieren kann bei zu vielem Wind, einer Böe in Kombination mit einer Welle und einer Unachtsamkeit. Mit anderen Worten, es war keineswegs risikolos, was ich da machte. Es gibt auch Leute, die sagen, 15er Jollenkreuzer hätten auf dem Stettiner Haff nichts zu suchen, aber das stimmt so nicht. Es gibt immer wieder 15er Jollenkreuzer, die da langfahren, es ist nur wichtig zu wissen, wann die Grenzen sind. Und zu den Grenzen gehört auf jeden Fall eine bestimmte Menge Wind, technisch ausgedrückt fünf Beaufort, wobei Beaufort die Einheit für Windstärke ist. Fünf Beaufort wird beschrieben als eine frische Brise mit mäßig bewegter See, mäßige Wellen von großer Länge und überall Schaumköpfe. Windgeschwindigkeiten von bis zu 38 Stundenkilometern oder, anders gesagt, von bis zu 11 Meters pro Sekunde. Das ist für große Schiffe ganz unterhaltsam, für kleine Schiffe wird es schwierig. Weniger wegen dem Wind - hier gibt es ja Möglichkeiten, die Segelfläche deutlich zu verkleinern, als vielmehr durch die Wellen, die ein kleines Boot sehr erheblich ins Schwanken bringen können. Das Boot bekommt eheblich Fahrt, neigt sich schräg zur Seite, Segel flattern oder schlagen,

 

Die Müritz

 

 

 

Piratengesicht als Skelett - Quelle: WikimediaRezension zu: Gabriel Kuhn: Unter dem Jolly Roger. Piraten im Goldenen Zeitalter. Berlin, Hamburg: Assoziation A. 2011. 231 Seiten. 18,00 €. ISBN: 978-3-86241-400-0

Spaß

Wer heutzutage auf den Gewässern dieser Welt ein Schiff mit Piratenflagge sichtet, muss nicht mehr um sein Leben fürchten. Die Wahrscheinlichkeit, dass es sich um eine meist männliche Chartercrew handelt, die für ein paar Tage ihren Spaß haben will, ist sehr hoch. Dennoch ist Vorsicht geboten, den oftmals ist auf solchen Schiffen eine verhängnisvolle Kombination von dilettantischer Seemannschaft und übermäßigem Alkoholkonsum zu vermuten. Oder aber es sind Kinder an Bord. Die stolzen Eltern oder Großeltern wollen die Kleinen mal so richtig beeindrucken und spielen gemeinsam Klabautermann und Co. Auch hier ist Vorsicht geboten, denn wer spielt, vergisst häufig Zeit und Raum. Die dritte und kleinste Kategorie von Schiffen unter dem Jolly Roger gehört den Aussteigern oder, genauer gesagt, solchen, die gerne dafür gehalten werden möchten. Hier kompensiert die Flagge gelegentlich das fehlende Kleingeld für solcherlei Projekte und oftmals sind die Schiffe in einem bedenklichen Zustand. Viele dieser Individualisten beherrschen immerhin souverän ihr Schiff, es gibt aber auch welche, die ohne weitere Vorkenntnisse belastet einfach in See gestochen sind. Auch hier ist es besser, Wahrschau zu halten und mit hinreichendem Abstand zu passieren. Aber, wie gesagt, eine echte Gefahr geht von solchen Schiffen in der Regel nicht aus.(1) Daneben gibt es noch die tatsächliche, wirkliche und gewalttätige Piraterie zum Beispiel am Horn von Afrika, dem indonesisch-malaysischen Archipel, im zentralamerikanischen Raum und in einigen anderen Regionen der Welt. Bei diesen blitzschnellen und auf den Überraschungseffekt ausgerichteten Kampagnen wäre das offensichtliche und frühzeitige Zeigen der Identität eher kontraproduktiv.

Stevenson - Schatzinsel, Buchcover 1911 mit Piratenflagge - Quelle: WikimediaIntegration

Dennoch ist das Zeigen der Piratenflagge heutzutage weitaus mehr und weiter verbreitet als nur unter einer schmalen Minderheit von Wassersportlern. Die ersten drei Piratenfilme des Johnny Depp beispielsweise haben mehr als 2.200.000.000 Dollar Profit eingespielt. Und auch sonst boomt die verkaufsorientierte Piraten-Industrie: Computerspiele, Romane, Comis, Operetten, TV-Serien - Piraterie ist ein big business, mit dem die großen Unternehmen ihre Profite steigern. Bei den Anfängen des Goldenen Zeitalters der Piraterie, der kurzen Zeitspanne zwischen 1690 und 1730 mit dem kurzen aber spektakulären Höhepunkt in den Jahren von 1714 bis 1722 war das noch anders. Die Mächte, die um die Vorherrschaft in der Karibik kämpften, etwa England, Frankreich und Holland stellten das Ausstellen von offiziellen Kaperbriefen ein, weil sich das gegenseitige Plündern und rauben als kontraproduktiv erwies. Hunderte, ja tausende von Kaperfahrern sollten nun wieder mit einer konventionellen Arbeit ihr Brot verdienen. Das sahen aber viele nicht ein und beschlossen, weiter zu machen, in eigenem Auftrag. Denn die Alternativen, sich auf Schiffen der Marine unter übelsten Bedingungen zu Tode kommandieren zu lassen oder an Land als schlecht enthohnte Hilfskraft schuften zu müssen, waren alles andere als attraktiv. Wenn es aber gelänge, weiterin erfolgreich Handelsschiffe zu plündern, würde ein kurzes schnelles Risiko mit reicher Beute belohnt. Angefangen von den Dingen des täglichen Bedarfs bis hin zu Gold und Schmuck. Reichtümer, die das, was mit sogenannter ehrlicher Arbeit zu erzielen wäre, weit überstiegen. Leben vom Überfluss, so lange, wie die Vorräte eben reichen. Diese Idee von Freiheit und Selbstbestimmung scheint es zu sein, die den Mythos der Piraterie bis heute aufrecht erhält, trotz aller Schattenseiten wie brutale Gewalt, Rücksichtslosigkeit und vor allem Schäbigkeit und Elend, die durchaus auch zur Kenntnis zu nehmen sind. Womöglich ist genau diese denkbare, drohende Aufruhr der Grund, weshalb sich auch die alles beherrschende Industrie mit Piraterie befasst. Denn alles, was nicht restlos bekämpft werden kann, muss integriert, idealisiert, geglättet, überformt und entschäft werden. Und von Jack SPARROW, dem legendären Disney-Piraten, geht nun wirklich keine Gefahr aus, außer vielleicht die Gefahr schlechter Unterhaltung.

Logo The Pirate Bay - Quelle: WikicommonsAufruhr

Aber nicht alles ist integrierbar, ein Unterstrom, ein unheimlicher Subtext bleibt und erfährt immer wieder neue Wikungsmächtigkeit. In spielerischer Form benutzt beispielsweise der Fussballverein FC St. Pauli die Symbolsprache der Piraterie, um sein Underdog-Image erfolgreich zu inszenieren. Wir sind zwar meistens Verlierer - aber wir sind dabei! lautet das unausgesprochene Motto dieses Vereins und verweist damit auf ein zentrales Problem der Piraterie. Sie ist letztlich auf Herrschaft bezogen und erfreut sich - trotz aller Autonomie -  immer wieder auch daran, den Großen und Etablierten eins auszuwischen. Böse gesagt wäre demnach Piraterie ein notwendiges Korrektiv zum herrschenden System - eine Art sozialer Hinweis auf bestehene Defizite. Aber bereits ein anderes Beispiel - die Piratenpartei - relativiert diesen Eindruck wieder. Die Kernidee dieser Bewegung besteht kurz gesagt in der Auffassung, dass insbesondere im digitalen Zeitalter Daten für alle frei zur Verfügung stehen müssen - sowohl in Bezug auf Transparenz als auch in Hinblick auf Vervielfältigung. Der Internetwissenschaftler Michael SEEMANN bezeichnet in einem 2011 erschienenen Aufsatz das Internet als riesige Kopiermaschine, und bereits die Kulturwissenschaftler des 20. Jahrhunderts dachten - lange vor der Durchsetzung des Computers als gesellschaftliches Instrument - über die Reproduzierbarkeit von Kunst nach (Walter BENJAMIN), Künstler wie Andy WARHOL entwickelten Reproduktionstechniken zum eigenen Kunststil. Das Konzept der allgemeinen Verfügbarkeit von Daten ist deshalb so gefährlich, weil es in einem sehr einfachen Schritt auf die Verfügbarkeit von Sachen übertragbar ist und weil es  einen zentralen Angriff  auf alle jene Interessen darstellt, die mit dem Eigentum an Daten (Software! Musik! Bücher! Urheberrechte! Patente!) Geld verdienen wollen. Dass die Erosion des Eigentums und des Urheberrechts im vollem Gange ist, belegt die open source und die commons Bewegung. Da sind Texte ausdrücklich frei verfügbar, da werden Daten getauscht und kopiert, was die Leitungen hergeben, da wird bewußt mit Blick auf die allgemeine Verwendung hergestellt, programmiert und verbreitet. Ohne Zweifel: Die Idee der Piraterie(2) stellt Herrschaft und Eigentum radikal in Frage.

Und deshalb wird sie so radikal bekämpft. In den p2p - Tauschbörsen wie utorrent sind nur wenige Nutzer_innen aus dem deutschen Raum unterwegs, was wohl auch eine Folge der massiven Propaganda gegen sogenanntes "illegales" Kopieren in Verbundung mit einer massiven Abmahnwelle ist. Dabei ist den wenigsten bewußt, daß Tauschen immer dann völlig legal ist, wenn die Urheber von Werken ihre Werke ausdrücklich nicht schützen bzw. ausdrücklich zu einer freien öffentlichen Verwendung auffordern, was einige erfolgreiche Künstler_innen durchaus tun. Diese wenig kämpferische Stimmung im deutschsprachigen Raum führt unter anderem dazu, dass offen zugängliche Musik aus dem deutschen Kulturraum im Internet deutlich unterrepräsentiert ist. Diskographien von Udo Lindenberg, Achim Reichel, Hannes Wader, Embryo, Nina Hagen, Floh De Cologne, Ina Deter und anderen sind im Netz (noch) vergeblich zu finden. Aber kein Zufall ist, dass immerhin eines der führenden BitTorrent-Tracker Portale, das seit 2004 besteht, den Namen The Pirate Bay trägt.

Müritz-Sumpf im Wald - Quelle: WikimediaSie ist flach ...

Bücher über Piraterie gibt es unzählige und die meisten von ihnen sind teil der Popkultur. Sie wollen Aufmerksamkeit erheischen und ihr Sinn besteht darin, verkauft zu werden und einen Gewinn zu erzielen. Sie bedienen Klischees für die, die nach Klischees suchen. Nur eine Handvoll Bücher über Piraterie versucht ernsthaft, den Gegenstand zu erfassen und für interessierte Menschen zu erschließen. Dazu gehört auch das Buch von Gabriel KUHN. Warum ein neues Buch über Piraterie, wo doch alles zum Thema gesagt ist? Auch der Autor räumt ein, dass es, was die historischen Fakten anbelangt, so gut wie kein neues Material gibt. Es sind keine neuen spektakulären Tagebücher, Urkunden oder gar Schätze aufgetaucht. Wahrscheinlich deshalb, weil es sie auch nie gegeben hat und wenn, dürften sie meistenteils verrottet und damit verloren sein. Das Anliegen von Kuhn ist ein anderes als das nochmalige Widerkäuen bekannter Fakten. Sein Interesse besteht in der Re-Interpretation des Phänomens aufgrund neuerer, moderner sozialwissenschaftlicher Konzepte.(3) Untersucht wird, welche Parallelen und Gemeinsamkeiten zu den Konzepten der Guerilla (Che GUEVARA, Carlos MARIGHELLA) und des Volkskriegs (Mao TSE-DONG) bestehen. Bemerkenswert sind auch die Bezüge zu dem Begriff der Sozialrebellen (Eric HOBSBAWN) und der Frage nach der Radikalität der Piraten (Christopher HILL). Der Autor verhehlt nicht eine gewisse Sympathie zu anarchistischen, autonomen und libertären Denkansätzen, begeht aber nicht den Fehler, das historische Material in eine bestimmte Form zwingen zu wollen. Nein, die Piraten des Goldenen Zeitalters hatten keinen alternativen Gesellschaftsenwurf vor Augen, nein, ihre demokratischen Elemente waren nicht auf Nachhaltigkeit angelegt, sondern folgten vielmehr unmittelbar praktischen, manchmal irrationalen Erwägungen. Die Kategorie des Dionysischen wird (unter Bezug auf den schwierigen Philosophen Friedrich NIETZSCHE) eingeführt, um alles das zu beleuchten, was unmittelbar, ekstatisch, rauschhaft, orgiastisch und orginär ist an der Lebensweise der Piraten, bezogen auf das Hier und Jetzt, auf das Heute und auf eine Lust am Augenblick, die so tut, als gäbe es kein Morgen. Natürlich ist das dionysische nicht nur gut und schön, sondern auch ordinär und gemein, pervers und peinlich, schäbig und billig. Aber gerade in diesen (kurzen) Augenblicken der Exstase nach endlos gleichförmigen Alltagstagen des Müßigganges scheint diese Widerspenstigkeit auf, die nicht einzutakten ist in Regime der Zeit, des Raumes, der Macht und des Befehls. Der Gegenentwurf zu den Versuchen der Institution der Macht, die Körper zu beherrschen ist der radikale Einsatz der Körperlichkeit. Ja, sie waren grausam, weil ihnen im Fall des Scheitern der Expedition ein grausames Urteil erwartete. Sie waren grausam, weil dieses Image ihnen half, die Gegner einzuschüchtern und ein schnelles Aufgeben zu erzwingen. Sie waren grausam, weil sie in der öffentlichen Berichterstattung - und damit der historischen Überlieferung - grausam dargestellt werden mussten, um als Feindbild zu dienen. Piraten sind damit ein Beispiel für das Konzept von Biopolitik und den Möglichkeiten, sich mit eigener Biomacht dagegen zu wehren, eine Idee, die von Michel FOUCAULT entwickelt worden ist. Ausgesprochen bemerkenswert ist auch die Bezugnahme auf die Überlegungen zur Nomadologie, wie sie vor allem in dem Werk 1000 Plateaus von Gilles DELEUZE und Felix GUATTARI entwickelt worden sind. Die Welt ist flach.(4) Es gibt keine Hindernisse, Grenzen, Mauern, Hürden, Schranken, Zwangswege. Kein Punkt, kein Ort ist per se besonders privilegiert, keinem Raum kommt eine besondere Macht oder Wichtigkeit zu. Zuhause ist dort, wo Menschen sind und zu Hause sein wollen. Durch die Institutionen und Strukturen der Macht entstehen Einkerbungen des flachen Raumes. Einkerbungen, die einschränken, verhindern, zerstören, abtrennen, unterscheiden, verzerren. Piraten, so sagt KUHN mit Blick auf DELEUZE und GUATTARI, heben diesen Raum wieder auf. Sie ziehen die Fläche wieder glatt. Sie geben uns ein Stück der flachen Welt zurück. Jedenfalls für eine bestimmte Zeit in einer bestimmten Region. So bekommt das piratische eine allgemeine philosophische Dimension. Nicht als restriktive Norm, sondern als Möglichkeitsraum. Die Welt und unser Leben müssen nicht, sie können aber piratisch sein. Es ist das Verdienst des Autors, auf diese reale Möglichkeit hingewiesen zu haben.

Howard Pyle: Buried Treasure 1921 - Quelle: Wikimedia CommonsDer Schatz: Fazit und Kritik

Bei dem Buch handelt es sich um eine ursprünglich in englischer Sprache erstelle Arbeit, die vom Autor selbst in die deutsche übertragen worden ist. Es wertet nicht nur die üblichen Quellen aus, sondern überrascht auch durch seine Fülle an verwendeter Literatur mit originellen Ideen, Ansätzen und Interpretationen zum Phänomen der Piraterie. Allerdings glaube ich dem Autor nicht, wenn er sagt, es gäbe keine neuen Erkenntnisse, Quellen und Dokumente zur Piraterie. Gerade mit modernen und unkonventionellen Methoden hat die Archäologie bedeutende Fortschritte gemacht, aber auch die Anthropologie und Geschichtswissenschaft hat mit Hilfe des Computers (und seiner Simulationsmöglichkeiten) völlig neue Instrumente zur Verfügung. Ebenfalls nicht zu unterschätzen sind die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie. So wurden beispielsweise die Seereisen des Odysseus und des Paulus auf Grundlage der historisch überlieferten Aussagen auf ihre Plausibilität hin überprüft - mit bisweilen erstaunlichen Ergebnissen. Etwas ähnliches stelle ich mir in Bezug auf die Freibeuter vor: Forschungsexkursionen Auf den Spuren der Piraten in der Karibik. (Jenseits meiner Aufgabe als Rezensent bewerbe mich mich hiermit schon mal vorsorglich auf eine solche Reise als Schiffsschreiber und Hilfsnavigator!) Auch wenn der legendäre Schatz des Captain Flint wohl nie gefunden werden wird, es gibt sicher noch Schätze, die auf uns warten. Ja, und das Buch wäre auch besser, wenn es einige Fotos und Illustrationen gäbe (sind die aus Kostengründen weggelassen worden?) und vor allem fehlen Karten, Karten, Karten, die die vielen geographischen Angaben zu Orten und Regionen nachvollziehbar machen. So muß alles mühsam ergoogelt werden. Und auch so mancher historische Abriß ist viel zu kurz ausgefallen, so daß viele neue Fragen auftauchen. Wenn der Autor eine Video-Doku erstellen würde, das wäre großartig.

Trotz dieser kleinen Abstriche: Dieses Buch ist interessant für Wassersportler_innen, die sich für Piraterie als soziales, gesellschaftliches Thema interessieren und Lust haben, über die heutige Bedeutung nachzudenken. Es ist aber auch interessant für kritische Sozialwissenschaftler, die mit viel Freude entdecken können, wie ein Autor ein scheinbar abseitiges historisches Thema für die gegenwärtige Debatte aufbereitet. Alle richtigen Piraten werden dieses Buch sicher bald an Bord haben oder ohnehin intuitiv so handeln, als hätten sie es gelegen. Und denjenigen, die den Jolly Roger aus Spaß hissen und nicht genau wissen, warum, kann mit diesem Buch auch nicht geholfen werden.

Berlin, 23.05.2011

Stefan Schneider

Gabriel Kuhn: Unter dem Jolly Roger. Piraten im Goldenen Zeitalter. Berlin, Hamburg: Assoziation A. 2011. 231 Seiten. 18,00 €. ISBN: 978-3-86241-400-0


Die Piratenflagge des Emanuel Wynne. Totenkopf mit gekreuzten Knochen über Stundenglas auf schwarzem Grund. Quelle: WikicommonsMedien

  • ASSAGNE, Julian & DREYFUS, Suelette: Underground. Die Geschichte  der frühen Hacker-Elite. Tatsachenroman. Hamburg: Haffmans & Tolkemitt 2011
  • BARDELLE, Frank: Freibeuter in der Karibischen See. Zur Entstehung und gesellschaftlichen Transformation einer historischen Randbewegung. Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster 1986, ISBN 3-924550-20-4
  • BENJAMIN, Walter: Das Kunstwerk im Zeitalter seiner technischen Reproduzierbarkeit, letzte autorisierte Fassung von 1939, vollständig einsehbar als pdf-Datei auf der Seite Ex Centro Studi Walter Benjamin, abgerufen am 4. September 2010
  • FOUCAULT, Michel : Der Wille zum Wissen. Sexualität und Wahrheit 1, suhrkamp Verlag, Frankfurt am Main 1977
  • FRIEDMAN, Thomas L.:The World Is Flat: A Brief History of the Twenty-first Century. 2005 (deutsch: Die Welt ist flach: Eine kurze Geschichte des 21. Jahrhunderts. 2006)
  • HARDT, Michael/ NEGRI, Antonio: Common Wealth. Das Ende des Eigentums. Frankfurt 2010
  • SCHULT, Joachim: Yachtpiraten. Kriminalfälle auf See. Bielefeld : Delius Klasing, 1992.
  • SEEMANN, Michael: Vom Kontrollverlust zur Filtersouveränität. In: Heinrich Böll Stiftung (Hrsg.): #public_life. Digitale Intimität, die Privatsphäre und das Netz. (Schriftenreihe zu Bildung und Kultur, Band 8) Berlin 2011, S. 74 - 79.
  • WARHOL, Andy: Marilyn Diptych  1962. Acrylic on canvas support (each): 2054 x 1448 x 20 mm painting
  • WITTGENSTEIN, Ludwig: Logisch-philosophische Abhandlung, Tractatus logico-philosophicus. Kritische Edition. Suhrkamp, Frankfurt am Main 1998. ISBN 3-518-28959-4

Logo der Rote Armee Fraktion - Quelle: WikimediaAnmerkungen

1) Natürlich hat die Piraterie lange vor der Erfindung der Piratenflagge begonnen. Der gegenwärtige Stand der Forschung belegt erste  Aufzeichnungen über piratische Aktivitäten aus dem 14. Jahrhundert vor der Zeitrechnung. Agyptische Dokumente berichten von Überfällen der Lukka auf Zypern. Piraten, die wahrscheinlich aus der heutigen Südwest-Türkei, aus Lykien stammen. Doch wahrscheinlich sind piratische Überfälle so alt wie die Schifffahrt selbst. Der Jolly Roger, also die Piratenfahne, wurde wahrscheinlich (erst) um 1700 durch den bretonischen Seefahrer Emanuel Wynne als Symbol eingeführt und seitdem unzählige Variationen und Abwandlungen erfahren. Wynnes Flagge zeigte den Totenkopf mit gekreuzten Knochen und darunter ein Stundenglas. Dieses Zeichen war unter den Piraten sehr beliebt, weil es dem das dem Beuteschiff signalisieren sollte, dass nur eine rechtzeitige Kapitulation vor dem sicheren Tod retten könne. Zu fragen ist natürlich, welches heutige Symbol eine vergleichbare Wirkung wie damals der Jolly Roger entfalten würde. In meinen Überlegungen bin ich auf die Frage gekommen, wie weit wohl jemand kommen würde, der an seinem Fahrzeug (Boot, Auto, Fahrrad) oder Haus das Symbol der RAF führt. Das führte mich zu der Frage, ob eine Fahne der Al Qaida eine vergleichbare Wirkung entfalten könnte. Wahrscheinlich nicht, denn arabische Schriftzeichen werden in Europa nur von einer kleinen Minderheit verstanden.

2) Gleichzeitig verliert die moderne Piraterie mit der weitgreifenden Digitalisierung von fast allem, was der Fall ist (WITTGENSTEIN) seinen unmittelbar gewalttätigen Charakter. Dinge müssen nicht mehr unter Einsatz von Gewalt geraubt werden, sie werden lediglich kopiert. Dem Ersteller wird nichts mehr genommen - ausser vielleicht die Verwertungsmöglichkeit - es wird lediglich reproduziert. Auch auf der Ebene digitaler Piraterie wird nicht mehr (nur) gehackt, stattdessen wird geleaked (ASSANGE, DREYFUS)

3) Um so erstaunlicher ist, dass der Autor eine, wenn nicht die wichtigste, Publikation zum Thema Piraterie als soziales Phänomen nicht kennt oder jedenfalls nicht in seiner Literaturübersicht aufführt: Bardelle, Frank: Freibeuter in der Karibischen See. Zur Entstehung und gesellschaftlichen Transformation einer historischen Randbewegung. Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster 1986, ISBN 3-924550-20-4 Leider ist dieses schöne Buch wohl nur noch in Bibliotheken oder antiquarisch verfügbar.

4) Es ist keine abwegige Idee, anzunehmen, dass die Erde flach ist, vor allem angesichts des Umstands, dass die Vorstellung der Erde als Kugel in erster Linie einen abstrakten Wert hat. Mit anderen Worten, die meisten Menschen erleben die Erde als eine Fläche, in der sie sich gehend, laufend, fahrend, schwimmend udn wie auch immer bewegen und eine bestimmte Richtung, einen Weg einschlagen. Eine Kontrolle an der Grenze, ein Einreiseverbot, oder allein schon die Vorstellung, ein Ort könnte absichtsvoll nicht gastlich sein, weil es Menschen gibt, eine Gastfreundlichkeit aus systematischen Gründen verweigern oder nicht herstellen wollen, alle diese Dinge eröffnen eine Vorstellung von der Fülle der Restriktionen. Und besonders einige Aspekte der Globalisierung, die Digitalisierung der Daten und ihre Organisation in Netzen machen deutlich, dass es gar kein oben und unten, sondern nur einen je relativen Ort geben kann, der sich von anderen Orten unterscheidet. (Vgl. dazu Friedman, Thomas L.: Flat world)

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